Kreisverband
Nürnberg und Umgebung e.V.

3.10.2018

Seit vielen Jahren haben RadlerInnen Probleme, die auf der Bayreuther Straße stadteinwärts fahren und die Straßenbahnschienen kreuzen müssen, die aus der Pirckheimer Straße kommen. Schienenkopf und Asphaltfläche bilden schon lange keine ebene Fläche mehr, die RadlerInnen müssen über Kanten „rumpeln“. Schon 2011 hatte der ADFC darum ein erstes Mal an SÖR geschrieben. Seitdem hat SÖR auch mehrmals an dieser Stelle ein bisschen was getan, gelöst ist das Problem aber immer noch nicht, weil keine grundsätzliche Lösung gesucht wurde. Die AG Verkehr hat sich davon noch nicht entmutigen lassen und im August einmal wieder an SÖR geschrieben, natürlich in der Hoffnung, dass nicht noch einmal sieben Jahre vergehen müssen, bis dieses an sich nicht besonders große Problem behoben ist.

3.10.2018

Auf dem Radweg in der Sigmundstraße (zwischen Don-Bosco- und Fürther Straße) wurden zwei Tempo-30-Verkehrsschilder so aufgestellt, dass sie den schon bislang geringen verfügbaren Raum für Radfahrer und Fußgänger noch weiter einengen. Unnötig, wie wir meinen, denn die beiden Pfosten hätte man auch mit Hilfe einer sog. Brücken- bzw. Peitschenlösung am äußerst rechten Wegrand aufstellen können. Einen entsprechenden Vorschlag haben wir an die Stadtverwaltung gesandt.

1.8.2018

Vor allem in den Sommerferien werden an vielen Stellen im Stadtgebiet Bauarbeiten mit massiven Auswirkungen auf den Straßenverkehr durchgeführt. Oftmals sind auch Radwege betroffen und zwingen Radfahrer zu Umwegen, wie aktuell in der Regensburger Straße zwischen dem Stadtgebiet und Fischbach. Eine Übersicht der aktuellen Baustellen finden Sie hier. Dort sind in der Regel auch die Auswirkungen auf den Radverkehr erläutert.
Auch wenn mittlerweile zumindest Umleitungen für Radfahrer ausgeschildert sind, so sind diese nicht immer alltagstauglich. So sollen an der Einmündung der Hans-Kalb-Straße (beim Frankenstadion) in die Regensburger Straße Radfahrer, die geradeausfahren wollen, zunächst die Regensburger Straße, dann die Valznerweiherstraße und dann wieder die Regensburger Straße überqueren (jeweils mit Ampeln!). Das ist natürlich wahnsinnig umständlich und hat immense Zeitverluste zur Folge.
Und auch bei der Einrichtung von Baustellen kommt es immer noch zu unnötigen Behinderungen, wie das nebenstehende Foto von der Kreuzung Regensburger Straße / Hainstraße zeigt. Für die Ersatzampeln mit ihren wuchtigen Betonfundamenten wäre auch neben dem Geh- und Radweg noch Platz gewesen.
In beiden Fällen hat sich der ADFC an die Stadtverwaltung gewandt und Nachbesserungen gefordert.

30.6.2018

Im Rahmen einer Baumaßnahme wurde der ehemals asphaltierte Radweg in der Labenwolfstraße entfernt. Bis auf zwei „Radwegstummel“ an den beiden Enden gibt es nur noch eine mit einem einheitlichen Plattenbelag versehene Fläche für Fußgänger und Radfahrer. Anlass für diese Maßnahme waren lt. Bürgermeister Vogel die geänderten Platzverhältnisse aufgrund der neuen Baumstandorte. Aus seiner Sicht hat sich dadurch die Situation für Fußgänger und Radfahrer deutlich verbessert.
Diesem Fazit können wir nicht zustimmen. Denn durch die einheitliche Gestaltung der Wegeoberfläche ist nun nur noch eine Beschilderung als „Fußweg“ mit dem Zusatz „Radverkehr frei“ möglich, wenn hier, wie von der Stadt gewünscht, keine Benutzungspflicht für Radfahrer bestehen soll. Es handelt sich nun also vorrangig um einen Gehweg und das auf einer ausgeschilderten Hauptradroute der Stadt Nürnberg.
Es ist nun nicht mehr klar erkennbar, dass hier auch Radfahrer fahren dürfen. So wird nur wieder der Eindruck erweckt, dass Radfahren auf Gehwegen legitim sei. Nicht ohne Grund hat der Nürnberger Stadtrat beschlossen, Radverkehrsanlagen mit roter Farbe zu versehen.
Auch für Sehbehinderte und Blinde ist diese einheitliche Gestaltung ein Nachteil. Denn sie haben nun gar keine Möglichkeit mehr zu erkennen, dass hier Radfahrer fahren dürfen, weil Ihnen jede Möglichkeit der taktilen Erkennbarkeit genommen wurde.
Eine Lösung, die auch für Fußgänger und Radfahrer deutliche Verbesserungen mit sich gebracht hätte, wäre es gewesen, wenn man den Weg verbreitert und die Bäume als Trennung zwischen einem gepflasterten Gehweg und einem asphaltierten Radweg genutzt hätte.
So wurde nur wieder eine Chance vertan!

30.6.2018

Für drei entfernte Bäume am Maxtorgraben wurden im Frühjahr wieder Ersatzpflanzungen an gleicher Stelle vorgenommen. An sich eine unterstützenswerte Maßnahme, haben Bäume gerade im innerstädtischen Bereich doch eine wichtige Funktion.
Nur standen diese Bäume direkt auf dem schmalen, aber viel genutzten Geh- und Radweg entlang der Altstadtmauer. In einem Brief an Bürgermeister Vogel hatten wir deshalb vorgeschlagen, diese drei Bäume nicht wieder auf dem Geh- und Radweg zu pflanzen, sondern auf der gegenüberliegenden Straßenseite in den Parkbuchten.
Doch dort sei eine Pflanzung wegen im Untergrund liegender Leitungen nicht möglich. Verwundert sind wir allerdings über die Aussage in seinem Antwortschreiben, dass diese Lösung den Verkehrssicherheitsanforderungen entspricht, da „die Bäume als natürliche Hindernisse auch ein gewisses Maß an gegenseitiger Rücksichtnahme von den Radlerinnen und Radlern verlangen“. Dann schlagen wir doch das Pflanzen von Bäumen direkt auf der Fahrbahn vor, wenn dies der gegenseitigen Rücksichtnahme dient...

30.6.2018

„Regt Euch nur nicht auf, wir hätten es auch noch schlimmer gestalten können“, so könnte man umgangssprachlich die Antwort der Stadt (SÖR, unterschrieben von Bürgermeister Vogel) auf eine kritische Anfrage des ADFC zur Baustelle auf dem Gelände der ehemaligen Hauptpost zusammenfassen. Im Amtsdeutsch heißt das dann: „… wurde bei der Planung der Verkehrsführung während der angrenzenden Bauarbeiten auf eine Umleitung des Radverkehrs, bei gleichzeitiger Aufrechterhaltung der fußläufigen Wegebeziehungen, bewusst verzichtet.“.
Im Frühjahr 2017 waren dem ADFC Planungen vorgestellt worden, für Rad- und Fußverkehr einen „eingehausten“, also stabilen Weg vor der Baustelle einzurichten. Wir hatten darum gefragt, warum dies nicht auch so gemacht wurde. Laut SÖR war der Verzicht „… der Sicherheit (Einsehbarkeit, Beleuchtung, objektive Empfinden insbesondere für Frauen) und räumlichen Problemen geschuldet.“. Entlang der Baustelle sei eine „mindestens 2,00 m breite Passage“ eingerichtet. Bei Redaktionsschluss (28.06.18) war die engste Stelle 1,70 m breit.
Ärgerlich findet der ADFC auch die Sperrung des Rad- und Fußweges auf der Westseite der Allersberger Straße. Hier ist auch gar keine Baustelle, die Flächen wurden dem Investor bzw. seinen Baufirmen einfach für Container, Bauschuttlagerung u. ä. zur Verfügung gestellt.
Die vom ADFC kritisierte Sperrung der Fahrrad-Abstellplätze im Parkhaus wird von SÖR so kommentiert: „Das Parkhaus am Hauptbahnhof wird von einem privaten Unternehmen betrieben, auf dessen Entscheidungen die Stadt keine Einfluss hat.“ Das erstaunt schon etwas, denn für das Parkhaus wurde eigens eine neue (provisorisch signalisierte) Ausfahrt geschaffen. Das ist ohne städtische Mitwirkung nicht möglich. Und warum rühmten StadträtInnen beim Bau des Parkhauses vor ca. 25 Jahren die Einrichtung von Fahrrad-Stellplätzen? Sollten sie sich mit falschen Federn geschmückt haben?
Vor dem Umbau des Bahnhofsplatzes hieß es immer, er müsse aus Zuschuss-Gründen unbedingt bis Ende 2017 fertig sein. Die Überdachungen der Fahrradständer am Westende (die immerhin ein teilweiser Ersatz der im Parkhaus gesperrten Plätze wären), sind aber auch ein halbes Jahr später noch nicht aufgestellt, laut SÖR wegen „unbekannter Kabellagen“. Wurde vorher nicht genau geplant? Sind Fahrrad-Themen nicht so eilig?
Die vom ADFC als teilweiser Ersatz vorgeschlagene Öffnung der Straße Hinter dem Bahnhof (also auf der Südseite der Bahn) in westlicher Richtung (also gegen die Einbahnstraße) hält SÖR für „nicht möglich“ wegen der Arbeiten an der Neugestaltung des Nelson Mandela-Platzes. Das erstaunt ein bisschen, denn ein Ziel der Neugestaltung soll ja gerade auch die Öffnung dieser Einbahnstraße für den Radverkehr in Gegenrichtung sein.
Festgehalten sei aber, dass die Einschränkungen den Autoverkehr (Sperrung einer Fahrspur) und die Straßenbahn (Sperrung des Allersberger Tunnels) genauso treffen. Die zentrale Frage ist, weshalb öffentliche Flächen privaten Bauherren in einem solchem Umfang zur Verfügung gestellt werden, nur damit sie eine große Fläche in einem Zuge statt in mehreren Abschnitten bebauen können.
Und letztlich ist auch immer noch ärgerlich, dass eine Fläche, die sich einmal in öffentlichem Eigentum befand, jetzt zu 100% für ein privates Rendite-Objekt genutzt wird. Wirklich vorausdenkende Städte haben z. B. bei ähnlichen Grundstücklagen das Erdgeschoss oder die beiden unteren Stockwerke für Fahrrad-Stationen genutzt und nur die oberen Stockwerke für Büros u.ä. Aber in Nürnberg musste die Fahrrad-Station ja unbedingt  allein auf die Südseite, weil es dort so immense EU-Fördergelder gäbe. Herausgekommen ist ein so kleines Gebäude, dass nicht mal Platz für die Aufnahme einer Service-Station ist. Wir sind eben in Nürnberg.

30.6.2018

Der ADFC Nürnberg hat sich mehrfach zu der Entwicklung des neuen Stadtteils auf dem Gelände des ehemaligen Südbahnhofs (Brunecker Straße) zu Wort gemeldet. Denn bei der Planung und Entwicklung des Gebietes gibt es für die Stadt viel zu gewinnen, aber auch viele Chancen zu verspielen, wenn nicht rechtzeitig die Weichen für ein zukunftsorientiertes Verkehrskonzept gestellt werden.

Brücke gewünscht

Der Vorschlag des ADFC ist, im Süden des 90 Hektar großen Areals für Radfahrer und Fußgänger eine Anbindung an die Siedlungen Süd (Kettelersiedlung) durch eine Brücke über den Rangierbahnhof hinweg zu schaffen. Die Rangierbahnhofsiedlung könnte an ihrer Westseite an diesen Radweg angeschlossen werden. Äußerst hilfreich wäre diese Verbindung, weil der Nordrand des neuen Baugebietes nur 2 Kilometer Luftlinie vom Südausgang des Hauptbahnhofs entfernt ist und ziemlich geradlinig mit dem Fahrrad erreichbar ist. Die isolierte Lage der Südstadt könnte reduziert werden und der südliche Reichswald würde für Radfahrer und Fußgänger ein schnell, einfach und angenehm zu erreichendes Ziel.
Die AG Verkehr des ADFC hatte für den 15. Juni Vertreter der Parteien, der angrenzenden Bürgervereine und verschiedener an der Planung beteiligter städtischer Ämter zu einem Ortstermin eingeladen, um den Vorschlag näher zu erläutern und zu diskutieren. Fast alle eingeladenen Institutionen waren vertreten.

Positives Echo

Die mit dem Vorschlag verbundenen Ziele stoßen auf positive Resonanz. Die positive Wirkung einer solchen Verbindung für den neuen Stadtteil, für die dort anzusiedelnde Universität und für die umliegenden Bezirke ist unmittelbar einsehbar und wird gesehen. Natürlich gibt es Hürden für eine solche Lösung: Ist das technisch machbar? Wird die Bahn sich einem solchem Ansatz öffnen? – Vertreter der Parteien überlegten, in einem Antrag die Untersuchung von Lösungen zu fordern. Das wird alles viel Arbeit und Einsatz erfordern, und das Untersuchen vieler Varianten. Aus dem Bürgerverein Siedlungen Süd kam bereits ein Vorschlag für eine Querung der letzten Gleise durch eine Kombination von Brücken und Tunneln.
Der Leiter des Stadtplanungsamtes machte das Angebot, das Thema gemeinsam mit allen beteiligten Ämtern der Stadtverwaltung und den aktiven Vereinen zu erörtern. Das wird hilfreich sein, denn es müssen frühzeitig die Grundlagen dafür gelegt werden, dass bei den nächsten Planungsschritten alle Komponenten einer leistungsfähigen Radverbindung zwischen Nord und Süd über das Gelände hinweg bedacht, eingeplant und gebaut werden. Und es müssen die Verbindungen über die Planungsgebietsgrenzen hinaus so rasch wie möglich geplant und realisiert werden. Bei zu großem Zögern könnten wichtige Flächen überbaut werden und eine Realisierung der neuen Achse für Radfahrer und Fußgänger auf Dauer unmöglich machen.
Der ADFC Nürnberg wird an dem Thema dran bleiben und die Entwicklung begleiten, damit am Ende das neue Stadtgebiet tatsächlich ein Vorzeigestadtteil mit guten Lösungen für ein zukunftsorientiertes Radverkehrskonzept wird.

30.6.2018

Die Stadt Nürnberg will ab dem kommenden Jahr 12 Straßen(-abschnitte) mit einer Gesamtlänge von 15 km über das ganze Stadtgebiet verteilt zu Fahrradstraßen umgestalten. In Fahrradstraßen haben Radfahrer Vorrang. Kfz-Verkehr darf ausnahmsweise zugelassen werden, vor allem für Kraftfahrzeuge der Anlieger. Es gilt eine allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Dabei dürfen Radfahrer weder gefährdet noch behindert werden; sie dürfen sogar grundsätzlich nebeneinander fahren.
Wir befürworten diesen Vorschlag der Stadtverwaltung. Denn Fahrradstraßen sehen wir als eine Möglichkeit, das Radfahren in Nebenstraßen attraktiver zu gestalten und die Nutzung des Fahrrads mehr ins Bewusstsein der Bevölkerung zu bringen. Positiv ist insbesondere, dass Nürnberg nicht allein das entsprechende Verkehrszeichen aufstellen, sondern auch auf der Fahrbahn deutliche Markierungen aufbringen wird. So werden die Kreuzungsbereiche rot eingefärbt und mit Fahrradpiktogrammen versehen (s. Grafik). Zudem entfällt in den Fahrradstraßen die „Rechts-vor-Links“-Regelung an Kreuzungen, so dass Radfahrer Vorfahrt erhalten und nicht immer wieder abbremsen und beschleunigen müssen.

Ein erster Schritt

Dabei kann das vorliegende Konzept nur ein erster Schritt sein, da zumeist keine zusammenhängenden Radrouten geschaffen werden. Da aber in der Bevölkerung die Bedeutung einer Fahrradstraße noch weitestgehend unbekannt ist, finden wir es richtig, diese in einer ersten Stufe über das ganze Stadtgebiet verteilt in relativ unkritischen Straßenzügen zum Einsatz zu bringen.
Was allerdings entscheidend für den Erfolg einer Fahrradstraße sein wird, ist die nachgeordnete Bedeutung für den motorisierten Verkehr. Eine Straße mit hohem Kfz-Durchgangsverkehr und behindernd parkenden Kfz wird nicht als „Fahrradstraße“ wahrgenommen. Dies zeigen die Erfahrungen aus anderen Städten. Insofern muss insbesondere dieser Aspekt bei der Einrichtung einer Fahrradstraße berücksichtigt werden. Dabei geht es nicht darum, den Kfz-Verkehr komplett auszusperren, sondern die Erreichbarkeit für Anlieger weiterhin sicherzustellen, aber Durchgangsverkehr zu verhindern (z.B. durch intelligente Schleifenlösungen).

30.6.2018

Ende Juni konnte man der Nürnberger Presse Erfreuliches entnehmen: SPD, CSU und Grüne haben angekündigt, den Radverkehrsetat ab 2019 deutlich zu erhöhen. Wörtlich beantragen die drei Fraktionen Folgendes:

• Eine deutliche Erhöhung des jährlichen Radwegeetats von derzeit 1,56 auf insgesamt 3,5 Millionen zum Ausbau der Radinfrastruktur und der farblichen Markierung von Radrouten.
• Eine zusätzliche Stelle im Servicebetrieb öffentlicher Raum (SÖR) ergänzend zur diesjährigen Stellenschaffung im Verkehrsplanungsamt, um Planung und Umsetzung zu beschleunigen.

Das sind natürlich erstmal gute Nachrichten. Denn jahrelang haben wir entsprechende Maßnahmen gefordert, da die aktuelle finanzielle und personelle Ausstattung nicht ausreicht, um in Nürnberg das Radfahren voranzubringen.

Erhöhung dringend nötig

Zwei aktuelle Beispiele zeigen exemplarisch den gestiegenen Finanzbedarf bei der Radverkehrsförderung. So sind für die in diesem Jahr geplante Sanierung von Radwegeabschnitten in der Münchener Straße 700.000 EUR veranschlagt. Und der für 2019 geplante Radstreifen-Bau in der Erlanger Straße zwischen Nordring und Äußerer Bucher Straße soll 820.000 EUR kosten. Insofern ist eine Erhöhung des Radverkehrsetats dringend nötig. Das Bundesverkehrsministerium empfiehlt in seinem „Nationalen Radverkehrsplan“ für Städte wie Nürnberg sogar eine Investitionssumme von 13 – 18 EUR pro Einwohner und Jahr, also insgesamt 6,5 – 9 Mio. EUR.
Trotzdem freuen wir uns über die Ankündigung von SPD, CSU und Grünen, zeigt sie doch, dass auch die beiden großen Fraktionen im Nürnberger Stadtrat die gestiegene Bedeutung des Fahrrads für ein lebenswertes Nürnberg anerkennen und die Notwendigkeit nach zeitnahen und spürbaren Verbesserungen der Radverkehrsinfrastruktur sehen. Fairerweise soll nicht unerwähnt bleiben, dass die „kleineren“ Fraktionen wie Grüne, ÖDP, Linke, Die Guten und die FDP schon in der Vergangenheit einen höheren Etat gefordert hatten, aber regelmäßig an der Stadtratsmehrheit aus SPD und CSU scheiterten.

Geld sinnvoll nutzen

Ob der erhöhte Radverkehrsetat und die eine zusätzliche Stelle in der Nürnberger Stadtverwaltung ausreichen, wird sich noch zeigen. Denn die für dieses Jahr vorgesehene Evaluierung der Radverkehrskampagne „Nürnberg steigt auf“ durch ein externes Büro wird deutlich machen, wo Handlungsbedarf besteht, welche Maßnahmen in Nürnberg erforderlich sind und welche finanziellen Mittel und personelle Ausstattung hierfür notwendig sind. Darüber muss der „Runde Tisch Radverkehr“ beraten, in dem auch der ADFC vertreten ist.
Und der „Runde Tisch Radverkehr“ muss auch ein Auge darauf haben, was mit dem erhöhten Etat finanziert wird. Denn die Erfahrung zeigt: ein erhöhter Etat weckt Begehrlichkeiten und die Gefahr, dass Maßnahmen mitfinanziert werden, die nicht direkt dem Radverkehr zugutekommen, steigt. So ist z.B. in dem o.g. 820.000 EUR teuren Radstreifen-Bau in der Erlanger Straße der komplette Umbau der Fahrbahn (incl. Verstärkung der Fahrbahndecke) und des Gehsteigs samt zugehöriger Entwässerungseinrichtung enthalten.
Der ADFC ist also weiterhin als Interessenvertretung gefordert. Aber die Aussichten haben sich etwas verbessert!

24.4.2018

Am 14. April 2018 wurde die oder der zweimillionste Radfahrerende an der Zählstelle am Königstorgraben vor dem Künstlerhaus gezählt. Die erste Million war am 22. September 2016 erreicht worden, am Tag 428 des Betriebs der Zählstelle. Bis zur zweiten Million hat es etwas länger gedauert; mit 568 Tagen waren es 140 Tage mehr.
Der Grund für die längere Dauer war der Umbau des Bahnhofsvorplatzes, der von Ende April bis November 2017 massive Beeinträchtigungen für den Radverkehr mit sich brachte. In den ersten drei Monaten war die Weiterfahrt entlang des Altstadtrings komplett gesperrt, danach mit Hindernissen (Ein- und Ausstieg für Taxis auf dem Radweg; Einengung beim früheren U-Bahnaufgang am Handwerkerhof) wieder offen. Umleitungen führten über Frauentormauer und Hintere Sterngasse oder auch durch die Lorenzer Straße und die Theatergasse. (Ohne Baustelle hätte die zweite Million im November 2017 erreicht werden können. Wegen des Winters mit dem geringeren Radverkehr hat es dann noch einmal etwas länger gedauert: bis Mitte April statt Anfang März.)
Im Kalenderjahr 2017 wurden mit 661.415 vor dem Künstlerhaus passierenden Fahrrädern 160.828 oder 19,6% weniger gezählt als 2016 (822.243). Während der Bauphase vom 24.4. bis zum 30.11. 2017 waren es 145.622 oder 24,4% weniger als in der Vergleichszeit des Vorjahres.
Die unten stehende Grafik zeigt die Entwicklung der gezählten Fahrräder an Werktagen im Wochenmittel im Vergleich 2017 zu 2016 (plus Startphase in 2015 und Beginn des Jahres 2018). Die typische Differenz aus der Bauzeit wird anhand der durchgezogenen blauen und grünen Linien mit den gleitenden Mittelwerten der Wochenergebnisse deutlich (7-Wochen-Mittel). Im Maximum fuhren an Werktagen über längere Zeit hinweg 1.200 Radler und Radlerinnen weniger pro Tag am Künstlerhaus vorbei; das war ein Drittel weniger als im Jahr zuvor.
 
Wie geht es weiter? Die ersten Wochen des Jahres 2018 waren wärmer als 2017 (+3,2° statt -1,9°) und animierten mehr Menschen zum Radfahren als im Vorjahr. Die Kalenderwochen 8 und 9 waren in 2018 mit -6,4° ziemlich kalt und in 2017 mit +4° recht warm; in der Folge gab es im Vergleich zum Vorjahr ein Rückgang. Die warmen Temperaturen in den letzten drei Wochen haben einen steilen Anstieg der gezählten Fahrräder mit sich gebracht.

4.3.2018

Nach ungefähr zwanzig Jahren läuft wieder eine Stadterneuerungs-Maßnahme im Bereich Altstadt-Süd. Der ADFC ist im begleitenden Meinungsträger-Kreis vertreten. Aus diesem Anlass haben wir unsere im Rahmen der letzten Stadterneuerungs-Maßnahme Ende der 90er Jahre zusammen gestellten Positionen überarbeitet und aktualisiert. Allerdings besteht wenig Hoffnung, dass unsere Vorschläge im Rahmen der Stadtsanierung durchgesetzt werden können. Beim letzten Mal berichtetet zwar die Presse so, als ob die Wünsche des ADFC für die Stadt quasi Befehl seien, tatsächlich passierte aber so gut wie nichts. Wir müssen also für unsere Positionen auch auf vielen anderen Wegen werben.

24.1.2018

An der Kreuzung Äußere Bayreuther Straße/ Leipziger Platz kommt es immer wieder zu gefährlichen Situationen zwischen geradeausfahrenden Radfahrern und rechtsabbiegenden Fahrzeugen Richtung Kieslingstraße. Seit 2009 ereigneten sich acht entsprechende Verkehrsunfälle. Die Stadtverwaltung plant deshalb, die Kreuzung umzubauen. Allerdings beinhaltet die vorgeschlagene Lösung auch eine erhebliche Benachteiligung für Radfahrer. Wir haben uns deshalb mit einem Schreiben an die Verwaltung und die Stadtratsfraktionen gewandt.
Die Planungen der Stadt finden Sie hier.

16.1.2018

An der Einfahrt zur neuen IKEA an der Regensburger Straße wird es keine gute Lösung für den Radverkehr geben. Die Stadtverwaltung argumentiert – abgesegnet vom Stadtrat -  höchst erstaunlich:
"Nicht höhengleiche  Kreuzungen sind nicht geplant, da Steigungen von Brücken oder Unterführungen als unangenehm empfunden werden. Zudem würde mit einer Unterführung ein Angstraum empfunden, mit einer Überführung würde der zu erhaltende Gehölzstreifen von der Rampe verdeckt werden". Wenn das stimmen würde, wäre z. B. die Unterführung von der Senefelder Straße zur Georg-Buchner-Straße unter der Ringbahn (auf der ausgeschilderten Radroute aus der Altstadt nach Ziegelstein, Buchenbühl usw., siehe Bild)) auch ein Angstraum und würde wegen unangenehmen Gefälle wohl eher gemieden. Tatsächlich wird diese Strecke täglich von hunderten Radler/innen genutzt, ein schönen Sommertagen sicher von weit mehr als 1.000.
Sicher kann man Unterführungen so bauen, dass sie unangenehm sind und zu Angsträumen werden, man muss es aber nicht. Auch die Nürnberger Bauverwaltung hat schon vor Jahrzehnten Unterführungen realisiert, die von Radfahrern heute intensiv genutzt werden. Selbst an der Kressengartenstraße, wo die Ausfahrt aus dem Tunnel mit Umlaufsperren gesichert ist, weil die Strecke ursprünglich nur für Fußgänger gebaut wurde, herrscht reger Radverkehr im Tunnel. Und das, obwohl es inzwischen auch eine oberirdische Alternative mit Ampel gibt.
So stellt sich die Frage, ob nicht tatsächlich andere Gründe für die Ablehnung einer Unterführung entscheidend waren, die nicht öffentlich genannt werden.
Die Auswirkungen des deutlich zunehmenden Verkehrs auf der Zufahrt werden im Text verharmlost: "Im Alltag ist ... mit keiner zusätzlichen Behinderung zu rechnen"; wann ist dieser Alltag? "Es wird aber darauf geachtet, dass für Radfahrer kein erheblicher Nachteil entsteht"; was ist erheblich? Nachteil gegenüber heute oder nur gegenüber im Stau stehenden Autos? In der Vorlage für den Stadtplanungsausschuss war es klar in Zahlen formuliert: "muss die Umlaufzeit aller Lichtsignalanlagen der Regensburger Str. von der Stadtgrenze bis zum Ben.-Gurion-Ring von 75 auf 100 Sekunden erhöht werden".  D.h. die Wartezeiten bei Rot an der Ampel werden länger.
Unklar bleibt z. B. die Rolle von Ikea selbst, das die Kosten einer Unterführung überwiegend hätte tragen müssen. Anfangs hatte das Unternehmen sich sehr offen für Anregungen gegeben, z. B. im „Bürgerforum“ von nordbayern.de. Der Wunsch, die Radler nicht lange an roten Ampeln an der Einfahrt warten zu lassen, war Ikea daher durchaus bekannt. Zu einem Engagement zugunsten einer Unter- oder Überführung hat das aber jedenfalls nicht geführt.
Zu fragen ist auch, wie sich diese Haltung der Stadtverwaltung mit der überaus positiven Haltung gegenüber Radschnellwegen verträgt. Denn gerade bei Radschnellwegen werden nach dem Stand der bundesweiten Diskussion Unter- und Überführungen statt Ampelanlagen wichtig sein. Auch wenn die Route nach Feucht für die weitere Planungen für Radschnellwegen zunächst nicht ausgewählt wurde, ist das doch kein Grund, auf wirklich gute Lösungen auf dieser Strecke zu verzichten.
Auch ein neuer Radweg auf der gegenüberliegenden (nördlichen) Straßenseite, der völlig frei von kreuzenden Zu- und Abfahrten wäre, wird abgelehnt, weil er ein Eingriff in den Bannwald wäre. Eine Verbreiterung der Regensburger Straße für den Autoverkehr um 2 Abbiegespuren ist aber im Plan vorgesehen.
Der ADFC hat sich an der Öffentlichkeitsbeteiligung zum Bebauungsplan-Entwurf gar nicht mehr beteiligt, weil offensichtlich, dass Argumente nicht wirklich gewürdigt werden. Die vorgelegte Planung ist vielmehr als fast unabänderlich quasi gesetzt. Von Dialog oder Gesprächsbereitschaft war ohnehin im ganzen Verfahren kaum etwas zu bemerken.
Wir werden aber das Gespräch mit dem Stadtplanungsamt zum Thema Unterführungen allgemein suchen und es im Frühjahr zu einem Ortstermin an einer Unterführung einladen, um vorzuführen dass Unterführung nicht gleich Angstraum ist und dass angemessene Steigungen von RadlerInnen durchaus bewältigt und gefahren werden.
Gefordert sind eigentlich vor allem die politischen Gruppierungen im Stadtrat: Sie müssten das Stadtplanungsamt ermutigen und auffordern, sich auch in der Stadtplanung, auch bei Bebauungsplänen intensiv für eine Förderung des Radverkehrs, für bessere Bedingungen für den Radverkehr einzusetzen. Die Verkehrsplanung allein kann es nämlich nicht richten.