Keine „fahrradfreien Zonen“ in Nürnberg!

In letzter Zeit gibt es wieder vermehrt Vorstöße aus dem politischen Bereich, Radrouten über Nebenstraßen auszubauen. Im Gegenzug wollen die Akteure auf ein Angebot für den Radverkehr an Hauptstraßen verzichten.

Als erster wurde Otto Heimbucher, CSU-Stadtrat und Vorsitzender des Bund Naturschutzes Nürnberg (BN), in der Verkehrsausschuss-Sitzung am 28.05.2020 deutlich: „Ein Radweg in der Balthasar-Neumann-Straße sei besser als in der Ostendstraße.“ (Dort wollte der BN den Radverkehr auf den Gehweg schicken). FDP-Stadtrat Ümit Somat wird in einem Antrag noch deutlicher: „Diese Seitenstraße dürfen dann nur noch von Anwohnern und Lieferverkehr befahren werden, ansonsten nur noch für Fahrräder freigegeben sein…“ Und weiter steht im Antrag: „Im Gegenzug müssten die anderen Straßen, meist Hauptstraßen, dann als fahrradfrei deklariert werden und lediglich für Autofahrer zugelassen sein.“

Das lässt die Deutung zu: Schneller Autoverkehr, wo immer es vom Autoverkehr gewünscht wird. Diese Vorzugsbehandlung geht aber zu Lasten des Radverkehrs und der Fußgängerinnen und Fußgänger. Radverkehr auf Gehwegen und Radrouten für Berufspendler durch verkehrsberuhigte Zonen fördern Konflikte zwischen Radfahrern und Fußgängern.

Für den Nürnberger ADFC ist klar: alle Straßen in Nürnberg müssen mit dem Fahrrad weiterhin erreichbar sein – und zwar besser als bisher. Radverkehr in Nürnberg darf nicht nur für mutige und starke Radler*innen möglich sein, sondern für alle „von 8 bis 80“! Auch Radfahrerinnen und Radfahrer haben wichtige Ziele an Hauptverkehrsstraßen, seien es große Fahrradhändler oder auch Eisdielen. Auch auf dem Rad ist es immer wieder wichtig, die direkte schnelle Strecke fahren zu können. Beim Queren der Pegnitz und vieler Bahnstrecken ist der Radverkehr auf die Hauptverkehrsstraßen angewiesen. Darum lautet die zweite Forderung des Nürnberger Radentscheids auch: „An allen gemeindlichen Hauptverkehrsstraßen sollen Radwege … entstehen“.

Schon seit den 80er Jahren tritt der Nürnberger ADFC für ein „duales Radverkehrssystem“ ein, also Radverkehr an Hauptstraßen und dazu Ausweichrouten über ruhige Nebenstraßen. An den Nebenstraßen gibt es aber viel zu tun! Die Autos sind in den letzten Jahrzehnten deutlich mehr und breiter geworden. Halten und Parken vor Einmündungen oder gar in der zweiten Reihe ist immer häufiger anzutreffen und wird nur selten geahndet. Zuletzt hatte der ADFC das 2018 gegenüber dem Stadtrat thematisiert, siehe hier. Nürnberg war auch eine der letzten Städte, die Fahrradstraßen einrichtet haben. Diese Straßen sind bislang aber noch immer für jeglichen Autoverkehr freigegeben – eine spürbare Neuordnung des Straßenraumes blieb bisher aus. Darum lautet die vierte Forderung des Radentscheids auch: Die Stadt Nürnberg soll jährlich möglichst 15 km Nebenstraßen so umgestalten, dass diese für den Radverkehr schnell, komfortabel und sicher befahrbar werden …“ Die Forderungen des Radentscheids nach guten Radrouten an Hauptstraßen und Nebenstraßenvierte Forderung des Radentscheids gehören zusammen und stehen nicht im Widerspruch. Nur so kann ein wirkliches Radverkehrsnetz entstehen!

Auch Nürnberg bekommt eine „Pop-up-Bike-Lane“ – aber nur eine…

Nach Bogotá, Paris, Berlin, Stuttgart u.v.a. kommt sie nun auch in Nürnberg: Eine „Pop-up-Bike-Lane“, also eine kurzfristig auf einer bisherigen Autospur provisorisch abmarkierte Radspur: Auf der Rothenburger Straße zwischen Wredestr und Bertha-von-Suttner-Str. werden die Radstreifen gelb markiert, die vom Verkehrsausschuss im Februar beschlossen worden waren und eigentlich erst ab 2021 gebaut werden sollten. Offiziell ist es ein „Verkehrsversuch“ auf Grundlage der seit 28.04.2020 geltenden Neufassung des § 45 StVO. Ein Teil der Strecke wird zusätzlich zur Markierung durch Baken gegen den Autoverkehr geschützt, also eine „Protected Bike Lane“. Der Versuch ist erst mal bis Ende Oktober befristet.

Positiv ist sicher, dass auf diese Weise die Radstreifen schneller kommen und dass es teilweise nicht nur bei der Markierung bleibt, wie wir es schon im Februar angeregt hatten. Unsere Skepsis gegenüber der gewählten Kreuzungslösung bleibt aber bestehen, siehe hier. Insbesondere sehen wir Probleme beim Linksabbiegen. Durch den Versuch kann aber nun auch ausgetestet werden, wieweit unsere Kritik zutrifft bzw. wieweit die jetzige Lösung vom Radverkehr angenommen wird.

Wegen der Bauarbeiten an der Brücke über Südwesttangente und Kanal ist es im Moment nicht ganz einfach, die Strecke von Westen her zu erreichen, das wird bei der Beurteilung des Versuchs zu berücksichtigen sein.

Der Versuch könnte es aber auch den Skeptikern aus den Reihen der Autofahrer ermöglichen, Argumente gegen die Strecke oder gegen Teile davon zu sammeln. Eine genaue Beobachtung der Situation und die schnelle Weitergabe von Informationen über kleinere Änderungsmöglichkeiten könnten dazu beitragen, dass der Versuch ein Erfolg für die Radlerinnen und Radler wird.

Anders als von vielen erhofft und bei der Demonstration am 12. Juni 2020 gefordert, kommt in der Fürther Straße noch keine Pop Up Bike Lane. Die „Kooperationsmehrheit“ aus CSU und SPD blieb hier im Verkehrsausschuss am 19. Juni 2020 auf der Bremse. Immerhin darf die Verwaltung Planungen für diese Straße vorantreiben. Der ADFC hatte schon 2017 dargelegt, dass hier langfristig ein großer Umbau notwendig ist. Wichtig ist, dass die Radspuren breit genug für’s Überholen sind und zumindest in Teilabschnitten Zweirichtungsverkehr ermöglichen.

Ganztägig Radfahren auf Aufseßplatz und Kopernikusplatz

Der Aufseßplatz und der Kopernikusplatz ist seit einigen Wochen ohne zeitliche Beschränkung mit dem Fahrrad befahrbar. Von der Peter-Henlein-Straße bis zur Körnerstraße gilt rund um die Uhr: „Fußgängerzone – Radfahrer frei“. Die ganztägige Freigabe der beiden Plätze bedeutet, dass ein Radfahrender aus der Karl-Bröger-Straße oder der Endterstraße kommend bis zur Körnerstraße über die beiden Plätze fahren darf. Rücksicht auf Fußgänger und Fußgängerinnen muss dabei selbstverständlich sein. Auch in der Engstelle zwischen Wölkernstraße und dem Rondell auf dem Aufseßplatz ist das vorsichtige Radfahren erlaubt.

Diese Öffnung der beiden Plätze ist ein Vorteil für das gesamte Quartier. Nun gibt es eine Verbindung zur Innenstadt für Familien mit Kindern sowie langsame Radfahrer und Radfahrerinnen. Lange Zeit war der Radverkehr auf beiden Plätzen zeitlich stark eingeschränkt. Polizei und auch Ordnungskräfte, die von der Stadt gesandt wurden, kontrollierten die Plätze und verteilten Strafmandate an Radfahrende. Mit Ausnahme der westlichen Seite des Aufseßplatzes hieß es: Schiebe dein Fahrrad. Alternativen sind die Tafelfeldstraße, die Pillenreuther Straße oder der Straßenzug Siebenkeesstraße, Gabelsbergerstraße – alles Strecken, auf denen keine oder nur in Ansätzen Radverkehrsanlagen vorhanden sind.

Für schnelle Radfahrer und Radfahrerinnen im Berufsverkehr stellt die neue Möglichkeit, über Aufseß- und Kopernikusplatz zu fahren, keine wirkliche Alternative da. „Fußgängerzone – Radfahrer frei“ heißt langsam fahren, zur Not absteigen. So steht es in der StVO. Bessere Radverkehrsanlagen an der Pillenreuther Straße und der Tafelfeldstraße sind für Pendler notwendig und auch für Kunden, die mit dem Fahrrad in die Innenstadt wollen.

Vom Radstreifen zur Bushaltestelle?

Schon im Juli 2019 war es der AG Verkehr aufgefallen: „Und plötzlich ist da eine Bushaltestelle.“ An der Ostseite des Leipziger Platzes wurde ein Stück des Radstreifens demarkiert und in eine Bushaltestelle umgewandelt, an der Busse der Ringbuslinie auf ihren Einsatz warten (siehe Bild). Anfangs gingen wir nur von einer kurzen Dauer aus (Busfahrer meinten, das würde „bis August“ so bleiben) und haben die Regelung hingenommen, wenn auch etwas murrend. Inzwischen zeigt sich aber, dass die Wegnahme des Radstreifens bis Herbst 2022 dauern soll. Am 01. März 2020 hatten wir darum SÖR und VAG aufgefordert, den Radstreifen baldigst wieder herzustellen. „Radverkehrsanlagen sind keine Verfügungsmasse, die dem ÖPNV auf Wunsch beliebig zur Verfügung gestellt werden können. Als besonderes Problem kommt an dieser Stelle hinzu, dass die  Busse dort länger stehen, nicht nur kurz halten, sodass man/frau dort nicht - wie an anderen Haltestellen - die meiste Zeit wie gewohnt radeln kann, was auch immer ausgeschildert sein mag. Besonders nachteilig ist zudem, dass Radler*innen, die sich links an einem wartenden Bus vorbeitrauen, erst sehr spät einen freien Blick auf die Ampel vor dem Fußgängerüberweg haben. Auch für Radler*innen, die aus der Mommsenstraße nach links (Süden) abbiegen wollen, ist die Sicht schlechter geworden.“

Später berichtete auch der Stadtanzeiger der NN über das Thema; er wurde offensichtlich von anderen Radlern darauf aufmerksam gemacht. Aus dem Artikel ergibt sich, dass das Verkehrsplanungsamt von Anfang an gegen diese Regelung war, sich aber nicht durchsetzen konnte. Nach Lockerung der Corona-Beschränkungen fand dann noch ein Ortstermin statt, leider ohne Einladung an den ADFC. Im Ergebnis wurden offensichtlich alle Vorschläge aus dem Verkehrsplanungsamt durch SÖR abgelehnt. Es wurde lediglich eine Umleitung von der Mommsenstraße über einen Parkplatz und einen Rad-/Gehweg ausgeschildert, die Radler*innen aus der Elbinger Straße und in südlicher Richtung nichts nützt. Wir haben daher am 09.06.2020 noch einmal an den 3. Bürgermeister als Ersten Werkleiter von SÖR geschrieben, siehe hier.

Langwasser – Innenstadt: Nur Umweg ausgeschildert

Von und nach Langwasser wurden jetzt neue Fahrrad-Wegweiser angebracht – so weit, so gut. Ärgerlich ist allerdings, dass die Wegweisung Richtung Innenstadt an der Großen Straße in Höhe des Alfred Hensel-Wegs allein nach links Richtung Münchener Straße geht, nicht geradeaus Richtung Schultheißallee. Das bedeutet je nach Fahrziel 300 m bis 450 m Umweg. Und nach Süden steht leider nur pauschal „Langwasser Süd“ auf den Schildern.

Lest mehr hier.

Freisitze auf Radwegen?

Um das Abstand halten nach den Corona-Regeln zu erleichtern, genehmigt die Stadt z. Zt. großzügig die Erweiterung der „Freisitz-Flächen“ vor den Gaststätten, teilweise sogar auf bisherige Parkplätze. An sich eine gute Sache. Ärgerlich würde es nur, wenn die Flächen noch näher an die Radwege oder gar auf Radwege ausgedehnt würden. Falls Euch solche Fälle auffallen, meldet das bitte! Entweder direkt an die Stadt mit Kopie an uns oder auch nur an uns (wir leiten das dann weiter an die Stadt).

Besser Protected Bike Lanes als Radstreifen direkt neben Parkstreifen

Im Verkehrsausschuss am 28.05.2020 ging es auch wieder um die Neuplanung von Radstreifen, diesmal in der Zeltnerstraße und der Bennostraße. In beiden Fällen sind direkt neben den Radstreifen Parkbuchten vorgesehen. Wir haben angeregt, auf diese Parkplätze zu verzichten. Denn das würde die Schaffung von Protected-Bike-Lanes ermöglich, also Streifen, die baulich vom Kfz-Verkehr getrennt sind. Zumindest aber fordern wir einen Sicherheitsabstand zwischen den Parkstreifen und den Radstreifen, sogenannte dooring-zones.

Die Pläne der Verwaltung sind hier zu sehen, unser Schreiben dazu hier.

Nordwestring: Brücke über Tiefgaragen-Einfahrten gewünscht

Das bisherige GfK-Gebäude am Nordwestring wird abgerissen. Der Bebauungsplan-Entwurf für die Neubauten sieht u. a. drei Tiefgaragen-Ausfahrten zum Nordwestring vor. Wir wünschen uns, dass hier eine Tiefgaragen-Zufahrt kommt, die den Radweg unterquert – etwa wie am Rosa-Luxemburg-Platz, nur mit gerader Radwegführung. Und der bisherige schmale Radstreifen sollte durch einen baulich getrennten Radweg von 2,30 m Breite ersetzt werden. Deshalb regen wir an, an dieser Stelle Bebauungsplanung und Verkehrsplanung zu vernetzen.

Die komplette Stellungnahme steht hier.

Vor der neuen Konzerthalle: Kein Platz für einen Radweg gesichert, nur für irgendeinen “Kompromiss“!

Der Wunsch des ADFC, im Bebauungsplan für die neue Konzerthalle den Platz für einen eigenständigen Radweg zu sichern, wurde nicht erfüllt. Angestrebt wird nur „ein guter Kompromiss“. Als „Kompromiss“ wurden aber auch die schlechten Lösungen in der Labenwolfstraße oder am Maxtorgraben bezeichnet.

„Ein durchgehender eigenständiger Radweg vor der neuen Konzerthalle und der Meistersingerhalle an der Schultheißallee muss schon im Bebauungsplan abgesichert werden“. Diese Forderung hatte der ADFC am 06.02.2020 (also noch vor Corona und den Stadtratswahlen) bei einem Ortstermin unterstrichen, siehe hier. Das Echo bei Parteien und Presse war erfreulich. Die Bauverwaltung meinte allerdings, die Einwände des ADFC (und anderer) seien kein Anlass die Planungen zu verbessern, sondern nur um Planung und Planungsprozess näher zu erläutern. Am 22.04.20 sollte der Ferienausschuss des Stadtrates den Bebauungsplan unverändert, also ohne Platz für einen durchgehenden Radweg, beschließen. „Der Einwand, dass für den Radverkehr kein eigenständiger Weg …, ist berechtigt. Allerdings wird im Zuge der Gestaltung des Vorplatzes zur Konzerthalle ein guter Kompromiss zwischen Gestaltung und Radwegführung angestrebt“ hieß es in der Entscheidungsvorlage. (Den vollständigen Text findet Ihr hier.)

In einem Schreiben bat der ADFC am 19.04.20 die Stadträte*innen, dem Vorschlag der Verwaltung nicht zu folgen: die Formulierung „verschleiert nur, dass ein Bebauungsplan beschlossen würde, der schlichtweg keinen Platz für einen eigenständigen Radweg vorsieht. Im Gegenteil: Es würden Baumstandorte rechtsverbindlich festlegt, die die derzeit von Fußgänger*innen und Radler*innen gemeinsam zu nutzende Fläche noch weiter verkleinern. Und der Lösung, eine bisherige Kfz-Spur in einen eigenständigen Radweg umzubauen, stünde im Wege, dass auf dieser Spur eine Bushaltestelle eingerichtet werden soll, worauf die Verwaltung selbst hinweist.“ (vollständiger Text hier).

Baureferent Ulrich schrieb daraufhin am 21.04.20: u. a. „Der Lösungsansatz, der dem Bebauungsplan hinterlegt ist, sieht eine weitgehend autonome Führung vor, die gerade im Bereich des Parkplatzes nach Süden hin dem Wunsch der Verbände entsprechen soll. Die konkrete Planung ist aber nicht Gegenstand der Bebauungsplanung, sondern der Entwurfsplanung. „ (vollständiger Text hier). Der ADFC antwortete am Abend der gleichen Tages noch einmal: „Es befremdet .., dass der "Lösungsansatz, der dem Bebauungsplan hinterlegt ist" und dies ermöglichen soll, während des langen Planungsprozesses nie offen gelegt und zur Diskussion gestellt wurde“ (vollständiger Text hier)

In ersten Reaktionen plädierten Stefan Grosse-Grollmann und Otto Heimbucher noch einmal für eine Umwidmung einer bisherigen Kfz-Spur in einen Radweg. Aus Sicht des ADFC eine gute Lösung, nur ist auf der bisherigen Kfz-Spur bisher eine Bushaltestelle vorgesehen. Radweg und Bushaltestelle gleichzeitig geht aber nicht.

Schließlich wurde die Entscheidung noch einmal vertagt. In der Stadtratssitzung am 11. Mai 2020 wurde der Bebauungsplan dann aber vom neuen Stadtrat mit Mehrheit unverändert beschlossen, also ohne gesicherten Platz für einen Radweg. Ein schlechtes Zeichen, was wir vom Stadtrat zu erwarten haben?

Der nächste Schritt: nur noch „Anlieger frei für Kfz“ bei vier Fahrradstraßen

Für die ersten 1,7 km der sog „Radschnellverbindung“ nach Erlangen (Maxtor bis Nordring) wurde jetzt genauere Pläne beschlossen. Es kommen vier neue Fahrradstraßen, in denen der Kfz-Verkehr erstmals nur noch für Anlieger freigegeben wird (Friedrichstraße, Schweppermannstraße, Pilotystraße, Kleinreuther Weg). In der Friedrichstraße wird das Granitgroßsteinpflaster beseitigt, zwischen Meuschelstraße und Schweppermannstraße kommt allerdings kein Asphalt, sondern nur ein sog. „radverkehrstauglicher Pflasterbereich“.

Die Streckenführung bleibt wie in der Machbarkeitsstudie von 2017 vorgeschlagen, obwohl es vor Ort Widerstände gab. Die Kurvengestaltung am Platz zwischen Pilotystraße, Harrichstraße, Gärtnerstraße und Kleinreuther Weg wird aber noch etwas eckiger als 2017 vorgeschlagen, damit Baumstandorte nicht verlegt werden müssen. Auch bei der Gestaltung an einzelnen Punkten wird der 2017 vorgeschlagene Standard nicht erreicht, insbesondere gibt es keinen Minikreisverkehr und längst nicht überall eine Neuordnung des Kfz-Parkens.

Verglichen mit der Entwicklung in Schwaig/Behringersdorf und Röthenbach an der Pegnitz, wo die Gemeinderäte das weitere Verfolgen des Projekts Radschnellverbindungen ablehnten, ist es aber erfreulich, dass Nürnberg weitere Schritte zur Realisierung von Radschnellverbindungen tut. Allerdings sind die 2017 entstandenen Hoffnungen etwas verflogen: Nürnberg will es nicht noch besser machen, als in der Machbarkeitsstudie vorgeschlagen, sondern eher etwas unter den dort angestrebten Standards bleiben. Auch das Ziel, möglichst rasch durchgehende Radschnellverbindungen zu schaffen, wurde aus den Augen verloren.

Mehr Platz für Menschen: Andere Städte handeln – Nürnberg noch nicht

Um das Abstandhalten zu erleichtern und umweltfreundliche Alternativen zum ÖPNV (der nur wenig Abstand ermöglicht) zu bieten, haben seit Beginn der Corona-Krise etliche Städte gehandelt und u. a. provisorische Radwege („Pop-up-bike-Lanes“) angelegt (siehe u. a. hier und hier), in Deutschland war Berlin schon am 24.03.2020 soweit! Die Städte wollen unbedingt vermeiden, dass viele Leute dauerhaft auf das Auto umsteigen.

Der ADFC Nürnberg hatte sich am 09.04.20 an die Stadt gewandt (siehe hier) und u. a. angefragt, ob auch die Stadt Nürnberg schon entsprechendes vorhabe. Die Antwort kam am 30.04.20 und war enttäuschend: Nürnberg hat z. Zt. offensichtlich nichts vor. Es heißt nur „Eine provisorische Abmarkierung und Sicherung von Radstreifen an Hauptverkehrsstraße haben wir bereits eingehend geprüft.“ Dabei wurden offensichtlich vor allem zahlreiche Bedenken entdeckt, sogar dass die „Verkehrssicherheit anderer Verkehrsteilnehmer geopfert werden muss.“ Betont wird, dass „die Belange der Radfahrenden nicht zulasten der Sicherheit der Zufußgehenden oder der Leistungsfähigkeit des öffentlichen Nahverkehrs durchgesetzt werden sollten.“ (Das ganze Schreiben steht hier) Dabei geht es zentral darum, Flächen, die bisher der Autoverkehr nutzte, für den Radverkehr abzumarkieren. Kein Wort dazu, was Nürnberg tun will, damit nicht fast alle im Auto landen, die den ÖPNV wegen fehlender Abstände z. Zt. meiden wollen.

Der ADFC Nürnberg will sich mit dieser Haltung nicht zufrieden geben. Auch im Stadtrat wird dies jetzt zum Thema, siehe hier.

Bennostraße: Keine „Protected Bike Lane“

Im März 2019 hatten wir vorgeschlagen, auf der Westseite der Bennostraße (in Schafhof) eine Protected Bike Lane zu schaffen, da auf dem Radstreifen ständig geparkt wurde. Die Stadtverwaltung legalisierte stattdessen das Parken auf dem Gehweg und legte jetzt Pläne vor, die einen Radstreifen (1,75 m breit) mit teilweise Längsparkern daneben (2,10 m breit) vorsieht.

Die Radstreifen-Breite bleibt damit unter den im September 2019 beschlossenen Standards für die Verbreiterung älterer Radstreifen in der Südstadt, ein Sicherheitsabstand zwischen Parkern und Radstreifen („dooring-zone“) fehlt, die Parkplätze sind lediglich 10 cm breiter als üblich. Und weiter wird der Parkverkehr den Radstreifen kreuzen. Schade!

Radverkehr auf dem Nelson-Mandela-Platz

Noch viele Hindernisse

Der Nelson-Mandela-Platz wurde aufwändig umgestaltet. Nach einem städtebaulichen Wettbewerb 2009 und vielen Diskussionen hat es lange gedauert. Jetzt ist er fast fertig.

Es gibt positive Dinge: Für Radfahrer*innen neu ist die Möglichkeit, den Nelson-Mandela-Platz über die Straße „Hinterm Bahnhof“ von Ost nach West zu queren. Und neu ist das erste Parkhaus für Fahrräder in Nürnberg, das entlang des Bahndamms angelegt wurde.

Die ersten Erfahrungen mit der schon fertigen Straße „Hinterm Bahnhof“, über die der Radverkehr in beiden Richtungen und Autoverkehr in West-Ost-Richtung rollen soll, zeigen aber dringenden Bedarf an Nachbesserungen.

Schon in der Planungsphase war kritisiert worden, dass Senkrechtparkplätze für Autos direkt neben dem Radstreifen für die Ost-West-Richtung vorgesehen sind. Jetzt sind entgegen der Planung auch noch Längsparkplätze im westlichen Bereich neben dem Radstreifen angelegt worden. In allen Fällen müssen die Autos den Radstreifen queren, auch wenn sie die Radfahrenden nicht richtig sehen können.

Man sieht Autos auf dem Radstreifen halten und Reisende ein-und aussteigen. Trotz des roten Granitsteins ist der Radstreifen für Autofahrer nur schwer als solcher erkennbar, vor allem bei Nässe und Dämmerung. Für Radfahrer*innen gibt es, wenn sie von Westen über die Radfahrerampel kommen keine Hinweise, wo ihr Weg weitergeht: viele fahren in der falschen Richtung auf dem Radstreifen links von der Fahrbahn.

Nach einem Ortstermin im Nieselregen noch vor der Ausgangsbeschränkung hat der ADFC Nürnberg in einem Brief an das Verkehrsplanungsamt und den Servicebetrieb Öffentlicher Raum (SÖR) auf die Probleme hingewiesen und um Nachbesserungen gebeten. Details kann man hier nachlesen.

Bilderstrecke:

(Zum vergrößern auf das Bild klicken.)

Ortstermin: Für einen Radweg vor der neuen Konzerthalle an der Schulheißallee

Direkt neben der Meistersingerhalle an der Schulheißallee will die Stadt die neue Konzerthalle bauen. Bisher ist dort kein Radweg, sondern nur Mischverkehr von Fußgängern/Besuchern und Radlern geplant. Der ADFC wünscht sich einen breiten Zweirichtungsradweg getrennt vom Fußweg und hat im Bebauungsplanverfahren eine entsprechende Änderung angeregt.

Am 06.02.2020 diskutierte er diese Forderung vor Ort mit den Stadträten Fabian Meissner (SPD) und Dr. Otto Heimbucher (CSU) und der Stadträtin Monika Krannich-Pöhler (Grüne) sowie weiteren Interessierten. Die Politik zeigte sich aufgeschlossen für das Anliegen des ADFC, schloss auch eine Lösung nicht aus, bei der eine KFZ-Spur wegfallen würde. Sie versprachen, das Anliegen durch einen Antrag weiter zu verfolgen, womöglich sogar einen gemeinsamen. Herr Meissner berichtete, dass er zusammen mit Herrn Ahmed auch schon vor einiger Zeit einen Antrag zum Radverkehr rund um die neue Konzerthalle gestellt hatte. Herr Heimbucher berichtete, dass der BN in seiner Stellungnahme angeregt habe, den KFZ-Verkehr zukünftig ausschließlich durch die Schultheißallee zu führen, wodurch die Straße an der Ehrenhalle entfallen könnte. Stadtrat Grosse-Grollmann (Gute) hatte sich entschuldigt und schriftlich angeregt, eine KFZ-Spur in eine Radspur umzuwidmen.

Lesen Sie hier mehr.

Bebauung ehemaliges Akzo-Nobel-Gelände: Bessere Trasse für Radschnellverbindung möglich

Vorstoß des ADFC im Bebauungsplanverfahren „Lochnerstraße“

Ende 2017 hat die Stadt Nürnberg den Grundsatzbeschluss gefasst, dass fünf Radschnellverbindungen (umgangssprachlich: Radschnellwege) zu Nachbarorten gebaut werden sollen. Wir halten das für einen wichtigen Schritt, wichtig ist uns aber auch, dass jetzt weiter an der Optimierung der vorgeschlagenen Trassen gearbeitet wird, die teilweise ziemlich verwinkelt sind.

Deshalb haben wir z. B. jetzt im Bebauungsplanverfahren für das ehemalige Akzo Nobel Gelände eine verbesserte Führung der Trasse nach Schwabach im Bereich Nopitschstraße - Lochnerstraße vorgeschlagen. Wir hoffen, dass es auch in solchen Detailfragen die notwendige Unterstützung im Rathaus für die Radschnellverbindungen gibt.

Mit unserem Vorschlag würde die Strecke zwischen Amberger Straße und Hinterer Marktstraße nicht nur etwas geradliniger, sondern auch kürzer, wie auf der Zeichnung leicht zu erkennen ist.

Hier finden Sie die Texte unserer Schreiben an die Stadtratsfraktionen und -Gruppen und an das Stadtplanungsamt im Bebauungsplanverfahren und die Ansichten vom südlichen

und nördlichen

Ende der von uns vorgeschlagenen Strecke.

© ADFC Nürnberg 2020

Radtouren

Rund um Schwabach (locker)

Do, 16.07.2020 18:00 - 20:30
Fällt aus
Ort: Schwabach, Königsplatz, am Pferdebrunnen, 91126 Schwabach
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Rund um Schwabach (flott)

Do, 16.07.2020 18:00 - 20:30
Fällt aus
Ort: Schwabach, Königsplatz, am Rathaus, 91126 Schwabach
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Auf dem Vizinalradweg zur Silberhütte

Sa, 18.07.2020 07:10 - 18:00
Ort: Nürnberg, Hauptbahnhof Südausgang, 90459 Nürnberg
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Veranstaltungen

GPS-Workshop-Tour (mit Anmeldung)

So, 19.07.2020 09:30 - 18:00
Fällt aus
Ort: Schwabach, Bahnhof, am Busterminal, 91126 Schwabach
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GPS-Beratungsstammtisch der Navi-AG

Di, 04.08.2020 19:00 - 21:00
Ort: Heroldstraße 2, 90408 Nürnberg
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