Verkehrsversuch in der Fürther Straße darf nicht irgendein Radstreifen sein

Nach den derzeitigen Planungen (stand 12.10.2020), soll es nächstes Jahr in der Fürther Straße einen Verkehrsversuch (Po-up-Bike-Lane) geben. Hoffen wir, dass es trotz des Misserfolgs in der Rothenburger Straße dabei bleibt. Schon die großen Unterschiede beim heutigen Radverkehr rechtfertigen dies: 2016 wurden in der Fürther Straße in Höhe Dilherrstr. 1.409 Radler*innen in 16 Stunden gezählt, östlich des Frankenschnellwegs (Nr. 356) immer noch 750. 2010 waren es sogar einmal 2.517 bzw. 832 gewesen. In der Rothenburger Straße waren es 2016 nur 883, 2017 529.

Zudem gibt es in der Fürther Straße etliche Abschnitte, in denen frühere Radwege schon in „Fußgängerzone – Radfahrer frei“ umgewandelt wurden, der Druck der Außengastronomie in diesen Bereich wird kontinuierlich größer.

Die Schaffung besserer Radverkehrsanlagen auf Flächen, die bisher dem Kfz-Verkehr zur Verfügung stehen, ist also längst ein Gebot der Stunde. Der ADFC Nürnberg hatte zuletzt 2017 eine Veranstaltung dazu gemacht – damals leider ohne großes Echo.

Wichtig ist dabei aber, dass nicht „irgendwas“ versucht wird, also z. B. nicht Radstreifen von 1,75 m Breite bei gleichzeitiger Sperrung der bisherigen Radwege bzw. vollständiger Sperrung der „Fußgängerzonen“ für den Radverkehr.

Auch provisorisch angelegte neue Radwege („Pop-Up-Bike-Line“) sollten das Überholen ermöglichen und in wichtigen Abschnitten Zwei-Richtungs-Radverkehr auf einer Seite der Straße ermöglichen. Denn der Bedarf zum Fahren auf der sog. „falschen Seite“ ist groß, besonders auf der Nordseite, wie wir durch Zählungen im Jahr 2017 noch einmal dargelegt hatten.

Und der Verkehrsversuch darf nicht die Kreuzungen oder Teile der Kreuzungen aussparen.

Verbesserungen auf den Parallel-Routen, wie z. B. die neue Fahrrad-Straße in der Muggenhofer Straße, sind für die Erschließung der Stadtteile wichtig und begrüßenswert, machen Verbesserungen in der Fürther Straße aber nicht weniger dringend. Und die in der „Machbarkeitsstudie“ für Radschnellverbindungen vorgeschlagene Streckenführung erst südlich, dann nördlich und dann wieder südlich der Fürther Straße, also mit zweimaligen Kreuzen der Straße halten wir weder für wirklich durchdacht noch für irgendwie komfortabel und zügig zu befahren. Die Radschnellverbindung muss auf der Fürther Straße selbst geplant werden. Dort ist Platz genug, es ist eine der breitesten Straßen in Nürnberg.

Eine endgültige wirklich gute Lösung in der Fürther Straße, wie wir sie z. B. 2017 vorgeschlagen hatten, wird noch länger auf sich warten lassen, da dazu auch die Lage einiger U-Bahn-Ausgänge angepasst werden müsste. Das ist kein Ding der Unmöglichkeit, wie sich z. B. beim Umbau des Bahnhofsplatzes gezeigt hat, aber natürlich mit enormem Aufwand verbunden. Darum ist es „des Schweiß der Edlen wert“, jetzt mit einem Verkehrsversuch eine gute Übergangslösung zu entwickeln.

Verkehrsversuch in der Rothenburger Straße missglückt

Der Verkehrsversuch („Pop-up-Bike-Lane“) in der Rothenburger Straße zwischen Bertha-von-Suttner-Straße und Wredestraße hat offensichtlich nicht zu der erhofften Steigerung des Radverkehrs geführt, auch wenn die offiziellen Zahlen noch ausstehen. Er wird im Oktober beendet.

Aus unserer Sicht ist der wesentlichen Grund, dass es eine Art Insellösung war: Im Westen ist die Zufahrt durch die Bauarbeiten an der Brücke über Kanal und Südwesttangente erschwert, im Osten schließen sich erst nur schmale Radstreifen und dann die recht üble Situation am Frankenschnellweg an. Außerdem gab es in den ersten Wochen auch noch eine Baustelle auf dem östlichen Teil der Rothenburger Straße. Auch die Anschlussstücke z. B. an der Ringstraße sind z. Zt. nicht gerade erfreulich zu fahren.

Und natürlich dürfte auch das fehlende Stück stadteinwärts vor und nach der Kreuzung mit der Von-der-Tann-Str. eine Rolle gespielt haben. Es stimmt zwar nicht ganz, dass ein Radweg nur so gut ist wie sein schlechtester Abschnitt, aber ein bisschen Wahrheit ist in diesem Schlagwort schon enthalten. Das schöne Fahren vor und nach der Kreuzung konnte den Eindruck an der Kreuzung selbst nicht wettmachen. Dass der Radstreifen auch „recht großzügig“ von Kfz mit genutzt wurde, hat die Sache nicht besser gemacht.

Dass der Versuch zu vielen neuen Staus beim Kfz-Verkehr geführt habe, halten wir allerdings auch für übertrieben, 10 Autos, die vor der Ampel warten, sind nicht gleich ein Stau.

Wir ziehen aus dieser Erfahrung die Konsequenz, dass bei zukünftigen Verkehrsversuchen genauso wie bei zukünftigen Planungen nicht in Teilstücken, sondern in Gesamtstrecken gedacht und gehandelt werden sollte. Das passt zu der Parole „Lückenschlüsse“, die seit geraumer Zeit in der Nürnberger Verkehrspolitik eine Rolle spielt. Auch Lücken am Frankenschnellweg dürfen z.B. nicht länger mit Verweis auf den irgendwann kommenden großen Umbau übersehen werden. Und unser Vorschlag, neue ausgebaute Radhauptrouten immer mit dem Aufbau eines Radnetzes in die Fläche („Spinnennetz“) zu verbinden, wird durch diese Erfahrung noch wichtiger.

Falsch ist allerdings die Behauptung, dass in der Rothenburger Straße alles bleiben könne wie vor dem Versuch. Die Umweltbelastung durch den Kfz-Verkehr ist gerade im Südwesten Nürnbergs deutlich zu hoch, auch wenn dies durch die Corona-Krise etwas aus dem Blick geraten ist. Das Umsteigen auf den Umweltverbund zu erleichtern, bleibt eine aktuelle Aufgabe, die Verlängerung der U3 reicht dafür allein nicht aus.

Stadtrat beschloss Plan für „Radvorrangrouten“

Am 24.09.20 hat der Verkehrsausschuss einen Plan mit 19 Radvorrangrouten auf „bedeutsamen Radialen“ und „wichtigen Tangentialverbindungen“ beschlossen, die besondere Qualitätsansprüche erfüllen sollen. Anders als beim Radentscheid wurden keine Regel- oder Mindestbreiten festgelegt, sondern allgemeine Anforderungen definiert: sie „erlauben ein komfortables, zügiges und sicheres Radfahren auch über längere Distanzen“, Rad- und Gehweg werden getrennt geführt, sind in Tempo-30-Zonen vorfahrtsberechtigt usw. Eine wirkliche Trennung vom Autoverkehr auf Hauptverkehrsstraße ist nicht verlangt.

In der Sitzung wurde als Ziel genannt, das Projekt „in 5 bis 10 Jahren“ umzusetzen bzw. „dieses Jahrzehnt zu nutzen“, beschlossen wurde allerdings kein Zeitplan.. Als nächstes soll jetzt durch ein externes Planungsbüro der „zu erwartende Umsetzungsaufwand“ untersucht werden, um dadurch eine „Grundlage für eine nachvollziehbare Priorisierung der einzelnen Maßnahmen“ zu bekommen.

Bei den Routen fällt z. B. auf, dass nur 2 Pegnitzquerungen (am Altstadtring) enthalten sind. Die Ringstraße oder irgendein Äquivalent dazu fehlt komplett.

Radweg Marientorgraben wird verbreitert

Voraussichtlich 2022 soll der Radweg entlang der Stadtmauer am Marientorgraben zwischen Hübnerstor und Rosa-Luxemburg-Platz auf Kosten der Kfz-Spuren verbreitert werden. Die Breite wird dann zwischen 2,25 m und 2,50 m schwanken, der Gehweg liegt zwischen 1,90 m und 3,15 m. Die Fußgänger*innen werden den Radweg weiterhin kreuzen müssen.

Sicherlich eine wichtige Verbesserung an dieser kritischen Stelle, hoffen wir, dass auch während der Bauarbeiten ein Durchkommen möglich bleiben wird. Langfristig ist hier sicherlich eine Regelbreite von 4 m anzustreben, wie sie z. B. der Radentscheid fordert, und auch eine geradlinigere Führung schon ab Rathenauplatz, wofür der Kfz-Verkehr noch mehr Fläche freigeben müsste. Insofern betrachtet der ADFC diesen Plan als Übergangslösung.

Längsparker rechts neben Radstreifen in Gegenrichtung zur Einbahnstraße: Kein Problem?

Im östlichen Teil von Hinterm Bahnhof ist ein Radstreifen in Gegenrichtung zur Einbahnstraße geplant. Rechts davon soll allerdings eine Längsparkbucht angelegt werden, also ungefähr das Modell, das wir aus der Ludwigstraße, Königstraße, Lobsingerstraße oder seit neuestem dem Nelson-Mandela-Platz kennen. Der ADFC hatte sich gegen diese Lösung gewandt, u. a. wegen der Gefahr von sich öffnenden Türen. Der Baureferent der Stadt Nürnberg, Herr Ulrich meinte nun, das sei kein Problem, weil die Auto ja in Richtung der Einbahnstraße parken müssten. Wenn sich also eine Autotür plötzlich öffne, werde sie von einem Radler gegebenfalls wieder zugedrückt, das Problem hätte dann derjenige, der die Tür geöffnet hatte ohne aufzupassen, in der Regel der Beifahrer. Außerdem könne dieser den herankommenden Radler leichter sehen, weil er sich dazu nicht umdrehen müsste.

Diese Einschätzung hat uns überrascht, weil wir bisher viele negative Kommentare zu solchen Lösungen, speziell in der Ludwigstraße und der Königstraße zu hören bekommen haben. Darum bitten wir um weitere Rückmeldungen, wie Euere Einschätzung zu solchen Lösungen sind.

Stadt Nürnberg: Pop-up-Bike-Lane in der Rothenburger Straße ist Verkehrsversuch

Pop-up-Bike-Lanes, spontan erstellte Radwege waren im März eine Antwort auf das verändert Verkehrsverhalten in der Corona-Krise mit dem öffentlichen Stillstand. Im Juli hatte dann auch die Stadt Nürnberg ihren ersten spontan erstellen Radweg: Entlang der Rotenburger Straße in Nürnbergs Südwesten, von der Bertha-von-Suttner-Straße bis zur Wredestraße, beidseitig. Durchgezogene gelbe Linien, teilweise von Baken unterstützt, markieren die Straßenfläche als Radweg, geben dem Autoverkehr das Signal: Nicht überfahren, verboten für Automobile.

An der U-Bahn-Haltestelle Sündersbühl weitet sich der Radstreifen der Rothenburger Straße zu dem spontanen Radweg. Der Autoverkehr muss dort nun mit einem Fahrstreifen auskommen. Doch schon an dem Abzweig zur Wallensteinstraße stutz der Radfahrer. Rot an der Ampel. Es gibt keine Berührungen mit den Kfz-Fahrspuren für Abbieger aus und in die Wallensteinstraße. Trotzdem warten.

Weiter Richtung Von-der-Tann-Straße. Sobald die Linien für den Autoverkehr überfahrbar sind, werden sie genutzt, um schneller auf die Rechtsabbiegerspur des Rings zu kommen. Die Sicherheit für den Radfahrer ist dahin. Nach der Kreuzung säumen nun Längs- und Querparker auf der rechten Seite den spontanen Radweg.

Stadteinwärts ist der Radstreifen, den es seit ein paar Jahren gibt, mit Hilfe einer gelben Linie verbreitert und verlängert worden. Trotz der Längsparker geht es für den Radfahrer zügig voran. Vorbei ist es dann ganz spontan 50 m vor der Von-der-Tann-Straße; die Markierung endet. Dem Autofahrer signalisiert das Schild „Radverkehr“, dass er vorsichtig sein soll. Der Radfahrende fährt plötzlich zwischen den Autos. Rechtsabbieger kreuzen seinen Weg und links drängeln sich die Autofahrer, wer denn zuerst bei Grün starten darf.

Nach der Kreuzung geht das Gerangel der Automobilisten weiter, viel zu eng ziehen sie am Radfahrer vorbei, bevor der spontane Radweg wieder beginnt. Doch auch danach nutzen Autofahrer ihre Chance, schnell am Geradausverkehr vorbei zu kommen; fahren dabei über den Radweg zum Rechtsabbiegen.

Der ADFC hatte die Stadt schon im Juli per Telefon und E-Mail auf diese Schwachstellen angesprochen: Es sei ein Verkehrsversuch, Nachbesserungen seien möglich. Wirklich Verbesserungen, die den spontanen Radweg attraktiver machen, hat es aber nicht geben. Für ein Gespräch sah das Verkehrsplanungsamt keinen Bedarf, die Antwort auf eine weitere Bitte im August steht noch aus.

Ausbau der Kreuzung Rothenburger Straße – Westring

Aus dem Blick geraten ist durch die Pop-up-Bike-Lane leider der Ausbau der Kreuzung zwischen der Rothenburger Straße und dem Westring, der Von-der-Tann-Straße. Ein „Radstreifen in Mittellage“, also zwischen Geradeausspur und Rechtsabbiegern ist geplant. Daran hat der ADFC schon im Januar 2019 Zweifel angemeldet. Heute lässt sich die „Mittellage“ testen: Einfach die Pop-up-Bike-Lane stadtauswärts fahren. Vielleicht auch mal mit Linksabbiegen Richtung Süden.

Fazit des ADFC

Leider nutzen bei weitem nicht so viele Radfahrende wie möglich den spontanen Radweg an der Rothenburger Straße. Der Erfolg liegt weit hinter solchen Radwegen in Berlin oder Paris. Schade, denn der Radweg ist angenehm breit.

Was sind die Ursachen? Startet man am Plärrer, findet man ich ab der Austraße zwischen den Automobilen wieder, und darf dann zwischen Spenglerstraße und Holzerschuhstraße über den Bürgersteig rumpeln. Der Radstreifen danach wird gerne zum Halten oder Parken von Kfz genutzt. Im Juli gar es dort noch eine Baustelle, die Radfahrende in den Kfz-Verkehr zwang. Im Westen verleidet die Baustelle am Kanal das Radfahren in der Rothenburger Straße und zwischen Sigmundstraße und Virnsberger Straße hat die Rothenburger Straße noch nie zum Radfahren eingeladen. Ein weiteres Hindernis findet sich mit der Baustelle am Tiefen Feld. Größtes Manko bleibt ist aber die Kreuzung am Westring. Besonders stadteinwärts ist viel Mut auf dem Rad gefragt.

Verwundert es da, dass nur wenige Radfahrer die Insellösung Pop-up-Bike-Lane benutzen? Ohne gute Anbindung in beiden Richtungen geht es nicht, da kann der breite Radweg so schön sein wie er will. Für 2023 ist der endgültige Ausbau eines durchgehenden Radweges an der Rothenburger Straße geplant, sogar eine Radschnellverbindung soll hier geführt werden. Es liegt noch viel Arbeit vor der Stadt Nürnberg.

Radfahrer absteigen? - Fahrrad schieben?

Fahrradfreundliche Wege zeichnen sich unter anderem dadurch aus, dass für Radfahrende frühzeitig und eindeutig erkennbar ist, wie der Weg weiter geht. Es soll einfach erkennbar sein, wie die Wegführung ist. Das gilt gerade dann, wenn die Wegführung verändert wird, wie das an Baustellen häufig der Fall. Hier ist es Aufgabe der Verkehrssicherung durch Markierungen und Beschilderungen die neue Wegführung transparent zu machen und die Wege einfach und sicher befahrbar zu machen.

Die Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundliche Kommunen (AGFK) hat sich zum Ziel gesetzt, der bisher häufig schlechten Führung von Radwegen an Baustellen mit diesem Ansatz zu begegnen. Dazu hat sie einen „Leitfaden Baustellen“ herausgegeben, der den anordnenden Stellen in der Verwaltung und den umsetzenden Personen bei den Bau- und Verkehrssicherungsunternehmen helfen soll, bessere Lösungen als früher zu schaffen.

Ein Ziel in dem „Leitfaden Baustellen“ ist, dass der Radverkehr an Baustellen ohne abzusteigen möglich sein soll: „An Arbeitsstellen soll für den Radverkehr eine durchgängig befahrbare Führung realisiert werden. Aus diesem Grund soll das Zusatzzeichen 1012-32 ‚Radfahrer absteigen‘ nicht verwendet werden.“

Eine Zeitlang war das Zusatzzeichen hier in Nürnberg entsprechend selten zu sehen. Das hat sich geändert. In diesem Jahr war das Schild wieder häufiger im Einsatz, z.B. im Zusammenhang mit dem Hinweis auf Fräskanten bei der Rotfärbung von Radwegen oder im Zusammenhang mit Umleitungen des Radweges über den Gehweg.

Die Art der Ansprache im Zusatzzeichen wird nicht nur als ruppig und unfreundlich empfunden. Die Aufforderung steht in der Regel auch im Widerspruch zu den anderen Verkehrszeichen (z.B. dem blauen Zeichen für „Radweg“) und das Gegenstück „Radfahrer aufsteigen“ gibt es nirgends, so dass auch das Ende der „Schiebestrecke“ nicht festgelegt wird.

Vielleicht ist das Schild gut gemeint, möglicherweise im Sinne von: „Vorsicht: Bitte langsam und rücksichtsvoll fahren um andere und sich selbst nicht zu gefährden.“ Das ist sinnvoll und das wollen Radfahrende gerne berücksichtigen. Dafür ist dieses Zusatzzeichen aber unbrauchbar; es drückt keinen positiven Handlungsimpuls aus. Ein Schild „Vorsicht“ mit dem Zusatz „Bitte langsam fahren“ ist zwar nicht unbedingt erforderlich, würde aber den positiven Impuls transportieren und ist vielleicht eine hilfreiche Erinnerung.

Ähnlich verhält es sich mit der zunehmenden Häufung des Zeichens 254 „Verbot für Radverkehr“. Das Zeichen selbst ist überhaupt nicht hilfreich, um Radfahrenden zu zeigen, wo sie herfahren sollen. Ein Beispiel ist der Radweg entlang der Bayernstraße an der Einmündung der Schultheißallee. Hier wurde eine „freie Rechtsabbiegespur“ mit Vorfahrt für den Verkehr von der Bayernstraße in die Schultheißallee eingerichtet. Der bisherige getrennte Radweg auf der gegenüberliegenden Straßenseite ist wegen Bauarbeiten gesperrt und der Radweg wird jetzt gemeinsam mit dem Fußweg geführt. Wie Radfahrer sich verhalten sollen und wie sie fahren sollen, ist nicht markiert. Lediglich das Zeichen „Verbot für Radverkehr wurde aufgestellt (zusammen mit einem Sperrgitter; siehe Bild). Dabei soll der Radverkehr dort gar nicht verboten werden, sondern die Radfahrer sollen eigentlich darauf aufmerksam gemacht werden, dass es dort nicht mehr eine Geradeausvorfahrt gibt und man beim Queren der Schultheißallee gehörig aufpassen sollte. - Besonders dumm, dass das Verkehrserziehung zu falschem Verhalten ist, denn als normaler Radfahrer muss man das Zeichen „Verbot für Radverkehr“ letztlich links liegen lassen.

Die Beispiele lassen sich fortsetzen (siehe anliegende Bilder). Es ist noch viel zu tun, bis die Zielsetzungen der AGFK aus dem „Leitfaden Baustellen“ und auch aus dem „Leitfaden Umleitungen“ halbwegs bei den Verantwortlichen auf allen Ebenen ankommen und umgesetzt werden. Die Verantwortlichen, das sind die Bauträger, die Baufirmen und die Verkehrssicherungsfirmen sowie die Stadtverwaltung, die die Anordnungen trifft. Alle müssen sie lernen, wie man Radverkehr an Baustellen besser führt.

Dabei dürften alle Beteiligten wissen, wie heikel das Thema ist. Beim letzten Fahrradklimatest gab es beim Thema “Führung an Baustellen“ für Nürnberg eine glatte 5,0, das war 0,2 Punkte schlechter als zwei Jahre zuvor. Unterboten wurde das Ergebnis nur noch von der Einschätzung zur Falschparkerkontrolle, wofür es die Note 5,3 gab.

Freiraumverbindungen – Wie sollen sie für den Radverkehr gestaltet werden?

Die CSU-Stadtratsfraktion hat einen Antrag gestellt, dass die „Stadtverwaltung ... sämtliche Neuplanungen und Sanierungsstrecken für Rad- und Fußwege, die im Freiraum verlaufen“ überprüfen möge. Dabei sollen Linienführung und Ausbaustandard im Hinblick auf die Verträglichkeit mit Arten- und Naturschutz überprüft werden. Hintergrund ist, dass die CSU „die Verwendung von Asphalt in Anbetracht von Klimawandel und Artensterben insbesondere wegen der Versiegelung des Bodens kritisch“ betrachtet. Vorrang sei „umweltfreundlicheren Alternativen“ zu gewähren.

Die Anliegen und Bedürfnisse der Radfahrenden finden in dem Vorschlag der CSU keine Erwähnung. Positiv an dem Vorschlag bleibt daher einzig, dass dazu ein Dialog mit den Fahrradverbänden geführt werden soll.

Bisher haben die Radfahrenden in Nürnberg keine guten Erfahrungen mit wassergebundenen Wegen gemacht. Die Stadt hat sie nicht so angelegt und gepflegt, dass sie für ganzjähriges Alltagsradfahren bei jedem Wetter und jeder Uhrzeit als Wege zur Arbeit geeignet sind. Wenn die Stadt bei Radwegen Alternativen zu Asphalt einsetzen will, dann wird sie ganz neue Wege gehen müssen, wenn die Bedingungen für den Radverkehr verbessert werden sollen. Sonst wird aus dem Vorschlag der CSU unter der Überschrift des Naturschutzes doch eine Aktion gegen den Umweltschutz. Siehe dazu auch hier.

Schotterwege – jetzt in Nürnberg teilweise ausgebessert

Schotterwege sind auch unter den Namen „wassergebundene Wege“ oder „unbefestigte Wege“ bekannt. Die Idee ist, durch einen geschickten Aufbau aus verschiedenen Materialien eine hinreichende Festigkeit und Tauglichkeit zum Befahren mit dem Fahrrad zu erreichen und Erhalten.

In Nürnberg lässt man sich häufig Zeit mit der Unterhaltsleistung, die eigentlich jährlich erfolgen muss. Die Folge sind tiefe Schlaglöcher und bloßgelegte Strecken mit groben Schotter: Rüttelpisten.

Der ADFC hatte im letzten Jahr über den schlechten Zustand der Wege am Dutzendteich berichtet und sich an die Verwaltung gewandt. Jetzt wurden eine Reihe der Wege am Dutzendteich überarbeitet, so wie auch Teile des Eisweiherweges in Fischbach und der Rad- und Gehweg durch die Hallerwiese.

Beim besonders betroffenen Weg, der zur Kurt-Klutentreter-Brücke führt und der ein etwas stärkeres Gefälle aufweist, also bei Regen besonders stark abgespült wird, hat man offensichtlich eine etwas andere Deckschicht verwendet, die vielleicht eine bessere Haltbarkeit mit sich bringt. Wir werden es beobachten.

Unbefriedigend ist, dass der Abschnitt des Sophie-Keeser-Weges von der Oskar-von-Miller-Straße bis zur Jakob-Wolf-Straße (und noch 30 m darüber hinaus) ausgespart wurde. Das Gleiche dann beim Teilstück zwischen den Nummernweihern bis zum Alfred-Henselweg. Danach geht es wieder renoviert weiter, aber das gilt nicht für die Abzweigung des breiteren Weges für Radfahrende über die Brücke bis zum asphaltierten Weg in Richtung Bauernfeind. - Wir werden noch einmal nachhaken.

Radfahrende & Rücksicht: ein tolles Paar!

Uns als ADFC in Nürnberg erreichen zunehmend E-Mails, in denen sich Radfahrende beklagen, dass sie sich immer weniger sicher auf dem Fahrrad fühlen. Natürlich geht es dabei immer wieder um die zu engen Radwege in Nürnberg. Aber es geht auch um Radfahrer, die zu sehr nur auf ihre Bedürfnisse achten und die sich ziemlich sicher sind, dass sie auch ein riskant erscheinendes Manöver ohne Probleme beherrschen.

Es gibt vor allem Klagen über hohe Geschwindigkeiten in unübersichtlichen Bereichen, Überholen mit wenig mehr als einer Handbreit Abstand (natürlich ohne vorher die Glocke zu betätigen), stures schnelles Fahren bei Begegnung im Gegenverkehr ohne den eigentlich so leichten und freundlichen Schwenk zum Ausweichen.

Das, was Fahrradprofis bei Radrennen als ganz natürlich praktizieren, nämlich die extreme Nähe bis kurz vor dem leichten Touchieren, ist im Straßenverkehr für viele Radfahrende blanker Horror. Und es liegen etliche Berichte vor, in denen Unfälle mit schlimmen Folgen geschildert werden.

Wichtig sind breitere Radwege. Klar! Das ist unsere Forderung! - Aber wir leben auch in der Gegenwart! Und die können wir durch Rücksicht lebenswerter und freundlicher gestalten.

Rücksicht heißt: Nehmt Euch ein wenig zurück. Berücksichtigt die geringere Fahrsicherheit der anderen Radfahrenden und ihren erhöhten Abstandsbedarf. Weicht aus. Überholt mit möglichst großem Abstand. Wartet bei Gegenverkehr. Reduziert die Geschwindigkeit. Benutzt die Glocke.

Und ganz wichtig: Lächelt und freut Euch an den anderen Radfahrenden. Schaut sie an! Sie sind auf dem gleichen Trip wie ihr und tragen auch zur Rettung der Welt bei.

Fahrradstraßen – Brauch ich die?

Die Stadt Nürnberg hat sich entschieden, ein Dutzend Fahrradstraßen mit einer Gesamtlänge von rund 15 Kilometern auszuweisen (siehe ADFC-Rundbrief 3/2019). Etliche Strecken sind inzwischen realisiert, zuletzt neben dem Hummelsteiner Weg und der Balthasar-Neumann-Straße auch die Wilhelm-Späth-Straße.

Dass Anwohner und durchfahrende Autofahrer beklagen, da würde viel Geld ausgegeben, obwohl die Straßen doch eh schon ziemlich ruhig gewesen seien, kann man leicht nachvollziehen. Doch auch manche Stimmen von Radfahrern werden laut, die das Geld für falsch investiert halten: „Ich bin da auch sonst gut durchgekommen.“ „Ich brauche diese Fahrradstraße nicht.“

Wir als ADFC Nürnberg haben uns für einen lebhaften Ausbau von Fahrradstraßen ausgesprochen, weil sie das Potential haben, für sehr viele Menschen zu attraktiven Routen zu werden. Es geht uns nicht nur um die fitten und geübten Radfahrenden, die auch in engen und zugeparkten Temo-30-Zonen und im Gegenverkehr von Einbahnstraßen mit Längsparkern an beiden Seiten zurecht kommen. Wir brauchen eine Radverkehrsinfrastruktur, in der sich Radfahrende von 8 bis 80 Jahren willkommen und wohl fühlen können.

Fahrradstraßen, in denen der Radverkehr Vorrang vor dem Autoverkehr hat, können ein Schritt in Richtung einer menschenfreundlichen Stadt sein, auch wenn es eine Zeit dauern wird, bis sich Autofahrende an die neuen Regeln gewöhnen und diese akzeptieren.

Manche beklagen, dass die Fahrradstraßen nur Stückwerk sind. Davor und dahinter seien die Strecken problematisch wie eh und je. - Da ist etwas dran. Aber wie anders soll ein Netz wachsen? Irgendwo muss man anfangen. Und am Anfang fehlen viele Verbindungsteile im Radwegenetz. Wir wollen, dass die Stadt Nürnberg zügig und mutig weitermacht und ein dichtes gut befahrbares Radnetz schafft.

Probiert doch mal die neuen Fahrradstraßen aus! Vielleicht findet ihr eine neue Verbindung, die ihr gerne in euren Alltag einbaut. Und vielleicht schreibt ihr uns sogar, wenn ihr eine neue Verbindung besonders toll findet – oder noch etwas verbessert werden sollte (E-Mail an kontakt(..at..)adfc-nuernberg.de).

Nürnberg wieder von der AGFK (Arbeitsgemeinschaft Fahrrad-freundlicher Kommunen in Bayern) zertifiziert

Nürnberg ist Mitglied der Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundlicher Kommunen (AGFK) in Bayern, die eigentlich eine Arbeitsgemeinschaft der Kommunen ist, die fahrradfreundlich werden wollen. Vor sieben Jahren erhielt Nürnberg von dieser als erste Stadt in Bayern das Zertifikat „Fahrradfreundliche Kommune“, was damals nach den Worten der NN zu „viel Hohn und Spott“ führte.

Jetzt wurde Nürnberg wieder von einer Kommission der AGFK besucht und überprüft, u. a. im Rahmen einer Radtour. Und wieder erhielt die Stadt das Zertifikat „Fahrradfreundliche Kommune“ diesmal allerdings mit der Klarstellung, dass es sich um einen Auftrag und eine Zielsetzung handelt, nicht um eine Zustandsbeschreibung. Kritische Anmerkungen der Kommission gab es insbesondere zum Baustellenmanagement, zur Qualität und Aktualität der Fahrrad-Wegweisung und zum Unterhalt der vorhandenen Radverkehrsinfrastruktur. Zu beachten ist dabei, dass manches, was den Nürnberger Radlerinnen und Radlern besonders „auf den Nägeln brennt“, nicht in das Beurteilungsschema der AGFK fällt, das sich sehr an der Einhaltung von Richtlinien und Regelwerken orientiert.

Der ADFC Kreisverband wurde im Vorfeld befragt, Fragebogen und Antworten finden Sie hier.

Sperrung der Bergstraße beibehalten!

Seit Anfang des Jahres ist die Bergstraße am nördlichen Sebalder Platz für den Kfz-Durchgangsverkehr gesperrt. Nach Berichten von Radlern hat das auch für sie positive Auswirkungen: „Vorher wurde ich morgens bergauf regelmäßig auf Höhe der Altstadtapotheke / Verengung von überholenden Autos abgedrängt. Häufig kamen mir Autofahrer verbotswidrig entgegen. Bei der Fahrt bergab wurde der Sicherheitsabstand wenig bis gar nicht eingehalten. Daher genieße ich die aktuelle Situation.“ Andere sprechen von „aggressiven Schleichweg-Rasern“ unter den Autos, die sie vor der Sperrung belästigten.

Die Nutzung der Bergstraße bietet sich z. B. an, um durch das Tiergärtnertor in die Altstadt bzw. aus ihr heraus zu fahren. Der ADFC tritt deshalb dafür ein, dass der Durchgangsverkehr für Kfz weiterhin unterbunden wird.

Gute Nachbarschaft von „Stehender Welle“ und Pegnitztalradweg entsteht nicht von allein, sondern muss organisiert werden!

ADFC verlangt Unterlagen für die Verkehrsplanung zur „Stehenden Welle"

Im Pegnitztal nahe der Adolf-Braun-Straße entsteht jetzt eine „Stehende Welle“ für Surfsportler. Am 24.07.2020 ist der erste Spatenstich.

In unmittelbarer Nähe verläuft der Pegnitztalradweg. Konflikte zwischen Radler*innen und den Surfer*innen und ihren Zuschauer*innen sollten frühzeitig entschärft werden.

Der ADFC hatte darum schon vor fast zwei Jahren das erste Mal gefragt, wie die „Stehende Welle" erschlossen werden soll, aber immer keine Auskunft erhalten, weil noch keine Festlegungen getroffen worden seien. Auch in den derzeit im Internet einzusehenden Unterlagen sind immer noch keine Angaben zur Erschließung enthalten.

Der ADFC befürchtet, dass der Rad-/Gehweg im Pegnitzgrund für bestimmte PKW-Fahrten freigegeben wird. Vor allem aber befürchten wir, dass viele Surfer mit dem Auto kommen, da die nächsten ÖPNV-Haltestellen weit entfernt sind (Brettergartenstraße bzw. U-Bahnhof Muggenhof) und Surfbretter schlecht mit dem Fahrrad zu transportieren sind. Ungeklärt ist, wo die Surfer anhalten und ausladen, wo sie parken. Schon heute wird der Radverkehr auf dem Radweg entlang der Adolf-Braun-Straße öfters durch den Kfz-Parkverkehr zu den Sportplätzen im Pegnitzgrund behindert.

Ungeklärt ist auch, welche Wege die Zuschauer*innen nehmen können, ohne den ohnehin schon stark belasteten Rad-/Gehweg im Pegnitzgrund benutzen zu müssen.

Da immer noch keine Unterlagen öffentlich zur Verfügung stehen, befürchtet der ADFC, dass auch hier mal wieder darauf gesetzt wird, „dass es sich schon irgendwie regeln wird", weil Radler*innen und Fußgänger*innen ja flexibel seien und nicht viel Platz bräuchten. Einfach so wird aber eine gute Nachbarschaft von Stehender Welle und Pegnitztalradweg nicht entstehen.

Den ersten Spatenstich am 24.07.2020 nimmt der ADFC daher zum Anlass, einmal mehr zu fordern, dass ein Erschließungskonzept umgehend vorgelegt und öffentlich zu Diskussion gestellt wird.

Keine „fahrradfreien Zonen“ in Nürnberg!

In letzter Zeit gibt es wieder vermehrt Vorstöße aus dem politischen Bereich, Radrouten über Nebenstraßen auszubauen. Im Gegenzug wollen die Akteure auf ein Angebot für den Radverkehr an Hauptstraßen verzichten.

Als erster wurde Otto Heimbucher, CSU-Stadtrat und Vorsitzender des Bund Naturschutzes Nürnberg (BN), in der Verkehrsausschuss-Sitzung am 28.05.2020 deutlich: „Ein Radweg in der Balthasar-Neumann-Straße sei besser als in der Ostendstraße.“ (Dort wollte der BN den Radverkehr auf den Gehweg schicken). FDP-Stadtrat Ümit Somat wird in einem Antrag noch deutlicher: „Diese Seitenstraße dürfen dann nur noch von Anwohnern und Lieferverkehr befahren werden, ansonsten nur noch für Fahrräder freigegeben sein…“ Und weiter steht im Antrag: „Im Gegenzug müssten die anderen Straßen, meist Hauptstraßen, dann als fahrradfrei deklariert werden und lediglich für Autofahrer zugelassen sein.“

Das lässt die Deutung zu: Schneller Autoverkehr, wo immer es vom Autoverkehr gewünscht wird. Diese Vorzugsbehandlung geht aber zu Lasten des Radverkehrs und der Fußgängerinnen und Fußgänger. Radverkehr auf Gehwegen und Radrouten für Berufspendler durch verkehrsberuhigte Zonen fördern Konflikte zwischen Radfahrern und Fußgängern.

Für den Nürnberger ADFC ist klar: alle Straßen in Nürnberg müssen mit dem Fahrrad weiterhin erreichbar sein – und zwar besser als bisher. Radverkehr in Nürnberg darf nicht nur für mutige und starke Radler*innen möglich sein, sondern für alle „von 8 bis 80“! Auch Radfahrerinnen und Radfahrer haben wichtige Ziele an Hauptverkehrsstraßen, seien es große Fahrradhändler oder auch Eisdielen. Auch auf dem Rad ist es immer wieder wichtig, die direkte schnelle Strecke fahren zu können. Beim Queren der Pegnitz und vieler Bahnstrecken ist der Radverkehr auf die Hauptverkehrsstraßen angewiesen. Darum lautet die zweite Forderung des Nürnberger Radentscheids auch: „An allen gemeindlichen Hauptverkehrsstraßen sollen Radwege … entstehen“.

Schon seit den 80er Jahren tritt der Nürnberger ADFC für ein „duales Radverkehrssystem“ ein, also Radverkehr an Hauptstraßen und dazu Ausweichrouten über ruhige Nebenstraßen. An den Nebenstraßen gibt es aber viel zu tun! Die Autos sind in den letzten Jahrzehnten deutlich mehr und breiter geworden. Halten und Parken vor Einmündungen oder gar in der zweiten Reihe ist immer häufiger anzutreffen und wird nur selten geahndet. Zuletzt hatte der ADFC das 2018 gegenüber dem Stadtrat thematisiert, siehe hier. Nürnberg war auch eine der letzten Städte, die Fahrradstraßen einrichtet haben. Diese Straßen sind bislang aber noch immer für jeglichen Autoverkehr freigegeben – eine spürbare Neuordnung des Straßenraumes blieb bisher aus. Darum lautet die vierte Forderung des Radentscheids auch: Die Stadt Nürnberg soll jährlich möglichst 15 km Nebenstraßen so umgestalten, dass diese für den Radverkehr schnell, komfortabel und sicher befahrbar werden …“ Die Forderungen des Radentscheids nach guten Radrouten an Hauptstraßen und Nebenstraßenvierte Forderung des Radentscheids gehören zusammen und stehen nicht im Widerspruch. Nur so kann ein wirkliches Radverkehrsnetz entstehen!

Auch Nürnberg bekommt eine „Pop-up-Bike-Lane“ – aber nur eine…

Nach Bogotá, Paris, Berlin, Stuttgart u.v.a. kommt sie nun auch in Nürnberg: Eine „Pop-up-Bike-Lane“, also eine kurzfristig auf einer bisherigen Autospur provisorisch abmarkierte Radspur: Auf der Rothenburger Straße zwischen Wredestr und Bertha-von-Suttner-Str. werden die Radstreifen gelb markiert, die vom Verkehrsausschuss im Februar beschlossen worden waren und eigentlich erst ab 2021 gebaut werden sollten. Offiziell ist es ein „Verkehrsversuch“ auf Grundlage der seit 28.04.2020 geltenden Neufassung des § 45 StVO. Ein Teil der Strecke wird zusätzlich zur Markierung durch Baken gegen den Autoverkehr geschützt, also eine „Protected Bike Lane“. Der Versuch ist erst mal bis Ende Oktober befristet.

Positiv ist sicher, dass auf diese Weise die Radstreifen schneller kommen und dass es teilweise nicht nur bei der Markierung bleibt, wie wir es schon im Februar angeregt hatten. Unsere Skepsis gegenüber der gewählten Kreuzungslösung bleibt aber bestehen, siehe hier. Insbesondere sehen wir Probleme beim Linksabbiegen. Durch den Versuch kann aber nun auch ausgetestet werden, wieweit unsere Kritik zutrifft bzw. wieweit die jetzige Lösung vom Radverkehr angenommen wird.

Wegen der Bauarbeiten an der Brücke über Südwesttangente und Kanal ist es im Moment nicht ganz einfach, die Strecke von Westen her zu erreichen, das wird bei der Beurteilung des Versuchs zu berücksichtigen sein.

Der Versuch könnte es aber auch den Skeptikern aus den Reihen der Autofahrer ermöglichen, Argumente gegen die Strecke oder gegen Teile davon zu sammeln. Eine genaue Beobachtung der Situation und die schnelle Weitergabe von Informationen über kleinere Änderungsmöglichkeiten könnten dazu beitragen, dass der Versuch ein Erfolg für die Radlerinnen und Radler wird.

Anders als von vielen erhofft und bei der Demonstration am 12. Juni 2020 gefordert, kommt in der Fürther Straße noch keine Pop Up Bike Lane. Die „Kooperationsmehrheit“ aus CSU und SPD blieb hier im Verkehrsausschuss am 19. Juni 2020 auf der Bremse. Immerhin darf die Verwaltung Planungen für diese Straße vorantreiben. Der ADFC hatte schon 2017 dargelegt, dass hier langfristig ein großer Umbau notwendig ist. Wichtig ist, dass die Radspuren breit genug für’s Überholen sind und zumindest in Teilabschnitten Zweirichtungsverkehr ermöglichen.

Ganztägig Radfahren auf Aufseßplatz und Kopernikusplatz

Der Aufseßplatz und der Kopernikusplatz ist seit einigen Wochen ohne zeitliche Beschränkung mit dem Fahrrad befahrbar. Von der Peter-Henlein-Straße bis zur Körnerstraße gilt rund um die Uhr: „Fußgängerzone – Radfahrer frei“. Die ganztägige Freigabe der beiden Plätze bedeutet, dass ein Radfahrender aus der Karl-Bröger-Straße oder der Endterstraße kommend bis zur Körnerstraße über die beiden Plätze fahren darf. Rücksicht auf Fußgänger und Fußgängerinnen muss dabei selbstverständlich sein. Auch in der Engstelle zwischen Wölkernstraße und dem Rondell auf dem Aufseßplatz ist das vorsichtige Radfahren erlaubt.

Diese Öffnung der beiden Plätze ist ein Vorteil für das gesamte Quartier. Nun gibt es eine Verbindung zur Innenstadt für Familien mit Kindern sowie langsame Radfahrer und Radfahrerinnen. Lange Zeit war der Radverkehr auf beiden Plätzen zeitlich stark eingeschränkt. Polizei und auch Ordnungskräfte, die von der Stadt gesandt wurden, kontrollierten die Plätze und verteilten Strafmandate an Radfahrende. Mit Ausnahme der westlichen Seite des Aufseßplatzes hieß es: Schiebe dein Fahrrad. Alternativen sind die Tafelfeldstraße, die Pillenreuther Straße oder der Straßenzug Siebenkeesstraße, Gabelsbergerstraße – alles Strecken, auf denen keine oder nur in Ansätzen Radverkehrsanlagen vorhanden sind.

Für schnelle Radfahrer und Radfahrerinnen im Berufsverkehr stellt die neue Möglichkeit, über Aufseß- und Kopernikusplatz zu fahren, keine wirkliche Alternative da. „Fußgängerzone – Radfahrer frei“ heißt langsam fahren, zur Not absteigen. So steht es in der StVO. Bessere Radverkehrsanlagen an der Pillenreuther Straße und der Tafelfeldstraße sind für Pendler notwendig und auch für Kunden, die mit dem Fahrrad in die Innenstadt wollen.

Vom Radstreifen zur Bushaltestelle?

Schon im Juli 2019 war es der AG Verkehr aufgefallen: „Und plötzlich ist da eine Bushaltestelle.“ An der Ostseite des Leipziger Platzes wurde ein Stück des Radstreifens demarkiert und in eine Bushaltestelle umgewandelt, an der Busse der Ringbuslinie auf ihren Einsatz warten (siehe Bild). Anfangs gingen wir nur von einer kurzen Dauer aus (Busfahrer meinten, das würde „bis August“ so bleiben) und haben die Regelung hingenommen, wenn auch etwas murrend. Inzwischen zeigt sich aber, dass die Wegnahme des Radstreifens bis Herbst 2022 dauern soll. Am 01. März 2020 hatten wir darum SÖR und VAG aufgefordert, den Radstreifen baldigst wieder herzustellen. „Radverkehrsanlagen sind keine Verfügungsmasse, die dem ÖPNV auf Wunsch beliebig zur Verfügung gestellt werden können. Als besonderes Problem kommt an dieser Stelle hinzu, dass die  Busse dort länger stehen, nicht nur kurz halten, sodass man/frau dort nicht - wie an anderen Haltestellen - die meiste Zeit wie gewohnt radeln kann, was auch immer ausgeschildert sein mag. Besonders nachteilig ist zudem, dass Radler*innen, die sich links an einem wartenden Bus vorbeitrauen, erst sehr spät einen freien Blick auf die Ampel vor dem Fußgängerüberweg haben. Auch für Radler*innen, die aus der Mommsenstraße nach links (Süden) abbiegen wollen, ist die Sicht schlechter geworden.“

Später berichtete auch der Stadtanzeiger der NN über das Thema; er wurde offensichtlich von anderen Radlern darauf aufmerksam gemacht. Aus dem Artikel ergibt sich, dass das Verkehrsplanungsamt von Anfang an gegen diese Regelung war, sich aber nicht durchsetzen konnte. Nach Lockerung der Corona-Beschränkungen fand dann noch ein Ortstermin statt, leider ohne Einladung an den ADFC. Im Ergebnis wurden offensichtlich alle Vorschläge aus dem Verkehrsplanungsamt durch SÖR abgelehnt. Es wurde lediglich eine Umleitung von der Mommsenstraße über einen Parkplatz und einen Rad-/Gehweg ausgeschildert, die Radler*innen aus der Elbinger Straße und in südlicher Richtung nichts nützt. Wir haben daher am 09.06.2020 noch einmal an den 3. Bürgermeister als Ersten Werkleiter von SÖR geschrieben, siehe hier.

Langwasser – Innenstadt: Nur Umweg ausgeschildert

Von und nach Langwasser wurden jetzt neue Fahrrad-Wegweiser angebracht – so weit, so gut. Ärgerlich ist allerdings, dass die Wegweisung Richtung Innenstadt an der Großen Straße in Höhe des Alfred Hensel-Wegs allein nach links Richtung Münchener Straße geht, nicht geradeaus Richtung Schultheißallee. Das bedeutet je nach Fahrziel 300 m bis 450 m Umweg. Und nach Süden steht leider nur pauschal „Langwasser Süd“ auf den Schildern.

Lest mehr hier.

Freisitze auf Radwegen?

Um das Abstand halten nach den Corona-Regeln zu erleichtern, genehmigt die Stadt z. Zt. großzügig die Erweiterung der „Freisitz-Flächen“ vor den Gaststätten, teilweise sogar auf bisherige Parkplätze. An sich eine gute Sache. Ärgerlich würde es nur, wenn die Flächen noch näher an die Radwege oder gar auf Radwege ausgedehnt würden. Falls Euch solche Fälle auffallen, meldet das bitte! Entweder direkt an die Stadt mit Kopie an uns oder auch nur an uns (wir leiten das dann weiter an die Stadt).

Besser Protected Bike Lanes als Radstreifen direkt neben Parkstreifen

Im Verkehrsausschuss am 28.05.2020 ging es auch wieder um die Neuplanung von Radstreifen, diesmal in der Zeltnerstraße und der Bennostraße. In beiden Fällen sind direkt neben den Radstreifen Parkbuchten vorgesehen. Wir haben angeregt, auf diese Parkplätze zu verzichten. Denn das würde die Schaffung von Protected-Bike-Lanes ermöglich, also Streifen, die baulich vom Kfz-Verkehr getrennt sind. Zumindest aber fordern wir einen Sicherheitsabstand zwischen den Parkstreifen und den Radstreifen, sogenannte dooring-zones.

Die Pläne der Verwaltung sind hier zu sehen, unser Schreiben dazu hier.

Nordwestring: Brücke über Tiefgaragen-Einfahrten gewünscht

Das bisherige GfK-Gebäude am Nordwestring wird abgerissen. Der Bebauungsplan-Entwurf für die Neubauten sieht u. a. drei Tiefgaragen-Ausfahrten zum Nordwestring vor. Wir wünschen uns, dass hier eine Tiefgaragen-Zufahrt kommt, die den Radweg unterquert – etwa wie am Rosa-Luxemburg-Platz, nur mit gerader Radwegführung. Und der bisherige schmale Radstreifen sollte durch einen baulich getrennten Radweg von 2,30 m Breite ersetzt werden. Deshalb regen wir an, an dieser Stelle Bebauungsplanung und Verkehrsplanung zu vernetzen.

Die komplette Stellungnahme steht hier.

Vor der neuen Konzerthalle: Kein Platz für einen Radweg gesichert, nur für irgendeinen “Kompromiss“!

Der Wunsch des ADFC, im Bebauungsplan für die neue Konzerthalle den Platz für einen eigenständigen Radweg zu sichern, wurde nicht erfüllt. Angestrebt wird nur „ein guter Kompromiss“. Als „Kompromiss“ wurden aber auch die schlechten Lösungen in der Labenwolfstraße oder am Maxtorgraben bezeichnet.

„Ein durchgehender eigenständiger Radweg vor der neuen Konzerthalle und der Meistersingerhalle an der Schultheißallee muss schon im Bebauungsplan abgesichert werden“. Diese Forderung hatte der ADFC am 06.02.2020 (also noch vor Corona und den Stadtratswahlen) bei einem Ortstermin unterstrichen, siehe hier. Das Echo bei Parteien und Presse war erfreulich. Die Bauverwaltung meinte allerdings, die Einwände des ADFC (und anderer) seien kein Anlass die Planungen zu verbessern, sondern nur um Planung und Planungsprozess näher zu erläutern. Am 22.04.20 sollte der Ferienausschuss des Stadtrates den Bebauungsplan unverändert, also ohne Platz für einen durchgehenden Radweg, beschließen. „Der Einwand, dass für den Radverkehr kein eigenständiger Weg …, ist berechtigt. Allerdings wird im Zuge der Gestaltung des Vorplatzes zur Konzerthalle ein guter Kompromiss zwischen Gestaltung und Radwegführung angestrebt“ hieß es in der Entscheidungsvorlage. (Den vollständigen Text findet Ihr hier.)

In einem Schreiben bat der ADFC am 19.04.20 die Stadträte*innen, dem Vorschlag der Verwaltung nicht zu folgen: die Formulierung „verschleiert nur, dass ein Bebauungsplan beschlossen würde, der schlichtweg keinen Platz für einen eigenständigen Radweg vorsieht. Im Gegenteil: Es würden Baumstandorte rechtsverbindlich festlegt, die die derzeit von Fußgänger*innen und Radler*innen gemeinsam zu nutzende Fläche noch weiter verkleinern. Und der Lösung, eine bisherige Kfz-Spur in einen eigenständigen Radweg umzubauen, stünde im Wege, dass auf dieser Spur eine Bushaltestelle eingerichtet werden soll, worauf die Verwaltung selbst hinweist.“ (vollständiger Text hier).

Baureferent Ulrich schrieb daraufhin am 21.04.20: u. a. „Der Lösungsansatz, der dem Bebauungsplan hinterlegt ist, sieht eine weitgehend autonome Führung vor, die gerade im Bereich des Parkplatzes nach Süden hin dem Wunsch der Verbände entsprechen soll. Die konkrete Planung ist aber nicht Gegenstand der Bebauungsplanung, sondern der Entwurfsplanung. „ (vollständiger Text hier). Der ADFC antwortete am Abend der gleichen Tages noch einmal: „Es befremdet .., dass der "Lösungsansatz, der dem Bebauungsplan hinterlegt ist" und dies ermöglichen soll, während des langen Planungsprozesses nie offen gelegt und zur Diskussion gestellt wurde“ (vollständiger Text hier)

In ersten Reaktionen plädierten Stefan Grosse-Grollmann und Otto Heimbucher noch einmal für eine Umwidmung einer bisherigen Kfz-Spur in einen Radweg. Aus Sicht des ADFC eine gute Lösung, nur ist auf der bisherigen Kfz-Spur bisher eine Bushaltestelle vorgesehen. Radweg und Bushaltestelle gleichzeitig geht aber nicht.

Schließlich wurde die Entscheidung noch einmal vertagt. In der Stadtratssitzung am 11. Mai 2020 wurde der Bebauungsplan dann aber vom neuen Stadtrat mit Mehrheit unverändert beschlossen, also ohne gesicherten Platz für einen Radweg. Ein schlechtes Zeichen, was wir vom Stadtrat zu erwarten haben?

Der nächste Schritt: nur noch „Anlieger frei für Kfz“ bei vier Fahrradstraßen

Für die ersten 1,7 km der sog „Radschnellverbindung“ nach Erlangen (Maxtor bis Nordring) wurde jetzt genauere Pläne beschlossen. Es kommen vier neue Fahrradstraßen, in denen der Kfz-Verkehr erstmals nur noch für Anlieger freigegeben wird (Friedrichstraße, Schweppermannstraße, Pilotystraße, Kleinreuther Weg). In der Friedrichstraße wird das Granitgroßsteinpflaster beseitigt, zwischen Meuschelstraße und Schweppermannstraße kommt allerdings kein Asphalt, sondern nur ein sog. „radverkehrstauglicher Pflasterbereich“.

Die Streckenführung bleibt wie in der Machbarkeitsstudie von 2017 vorgeschlagen, obwohl es vor Ort Widerstände gab. Die Kurvengestaltung am Platz zwischen Pilotystraße, Harrichstraße, Gärtnerstraße und Kleinreuther Weg wird aber noch etwas eckiger als 2017 vorgeschlagen, damit Baumstandorte nicht verlegt werden müssen. Auch bei der Gestaltung an einzelnen Punkten wird der 2017 vorgeschlagene Standard nicht erreicht, insbesondere gibt es keinen Minikreisverkehr und längst nicht überall eine Neuordnung des Kfz-Parkens.

Verglichen mit der Entwicklung in Schwaig/Behringersdorf und Röthenbach an der Pegnitz, wo die Gemeinderäte das weitere Verfolgen des Projekts Radschnellverbindungen ablehnten, ist es aber erfreulich, dass Nürnberg weitere Schritte zur Realisierung von Radschnellverbindungen tut. Allerdings sind die 2017 entstandenen Hoffnungen etwas verflogen: Nürnberg will es nicht noch besser machen, als in der Machbarkeitsstudie vorgeschlagen, sondern eher etwas unter den dort angestrebten Standards bleiben. Auch das Ziel, möglichst rasch durchgehende Radschnellverbindungen zu schaffen, wurde aus den Augen verloren.

Mehr Platz für Menschen: Andere Städte handeln – Nürnberg noch nicht

Um das Abstandhalten zu erleichtern und umweltfreundliche Alternativen zum ÖPNV (der nur wenig Abstand ermöglicht) zu bieten, haben seit Beginn der Corona-Krise etliche Städte gehandelt und u. a. provisorische Radwege („Pop-up-bike-Lanes“) angelegt (siehe u. a. hier und hier), in Deutschland war Berlin schon am 24.03.2020 soweit! Die Städte wollen unbedingt vermeiden, dass viele Leute dauerhaft auf das Auto umsteigen.

Der ADFC Nürnberg hatte sich am 09.04.20 an die Stadt gewandt (siehe hier) und u. a. angefragt, ob auch die Stadt Nürnberg schon entsprechendes vorhabe. Die Antwort kam am 30.04.20 und war enttäuschend: Nürnberg hat z. Zt. offensichtlich nichts vor. Es heißt nur „Eine provisorische Abmarkierung und Sicherung von Radstreifen an Hauptverkehrsstraße haben wir bereits eingehend geprüft.“ Dabei wurden offensichtlich vor allem zahlreiche Bedenken entdeckt, sogar dass die „Verkehrssicherheit anderer Verkehrsteilnehmer geopfert werden muss.“ Betont wird, dass „die Belange der Radfahrenden nicht zulasten der Sicherheit der Zufußgehenden oder der Leistungsfähigkeit des öffentlichen Nahverkehrs durchgesetzt werden sollten.“ (Das ganze Schreiben steht hier) Dabei geht es zentral darum, Flächen, die bisher der Autoverkehr nutzte, für den Radverkehr abzumarkieren. Kein Wort dazu, was Nürnberg tun will, damit nicht fast alle im Auto landen, die den ÖPNV wegen fehlender Abstände z. Zt. meiden wollen.

Der ADFC Nürnberg will sich mit dieser Haltung nicht zufrieden geben. Auch im Stadtrat wird dies jetzt zum Thema, siehe hier.

Bennostraße: Keine „Protected Bike Lane“

Im März 2019 hatten wir vorgeschlagen, auf der Westseite der Bennostraße (in Schafhof) eine Protected Bike Lane zu schaffen, da auf dem Radstreifen ständig geparkt wurde. Die Stadtverwaltung legalisierte stattdessen das Parken auf dem Gehweg und legte jetzt Pläne vor, die einen Radstreifen (1,75 m breit) mit teilweise Längsparkern daneben (2,10 m breit) vorsieht.

Die Radstreifen-Breite bleibt damit unter den im September 2019 beschlossenen Standards für die Verbreiterung älterer Radstreifen in der Südstadt, ein Sicherheitsabstand zwischen Parkern und Radstreifen („dooring-zone“) fehlt, die Parkplätze sind lediglich 10 cm breiter als üblich. Und weiter wird der Parkverkehr den Radstreifen kreuzen. Schade!

Radverkehr auf dem Nelson-Mandela-Platz

Noch viele Hindernisse

Der Nelson-Mandela-Platz wurde aufwändig umgestaltet. Nach einem städtebaulichen Wettbewerb 2009 und vielen Diskussionen hat es lange gedauert. Jetzt ist er fast fertig.

Es gibt positive Dinge: Für Radfahrer*innen neu ist die Möglichkeit, den Nelson-Mandela-Platz über die Straße „Hinterm Bahnhof“ von Ost nach West zu queren. Und neu ist das erste Parkhaus für Fahrräder in Nürnberg, das entlang des Bahndamms angelegt wurde.

Die ersten Erfahrungen mit der schon fertigen Straße „Hinterm Bahnhof“, über die der Radverkehr in beiden Richtungen und Autoverkehr in West-Ost-Richtung rollen soll, zeigen aber dringenden Bedarf an Nachbesserungen.

Schon in der Planungsphase war kritisiert worden, dass Senkrechtparkplätze für Autos direkt neben dem Radstreifen für die Ost-West-Richtung vorgesehen sind. Jetzt sind entgegen der Planung auch noch Längsparkplätze im westlichen Bereich neben dem Radstreifen angelegt worden. In allen Fällen müssen die Autos den Radstreifen queren, auch wenn sie die Radfahrenden nicht richtig sehen können.

Man sieht Autos auf dem Radstreifen halten und Reisende ein-und aussteigen. Trotz des roten Granitsteins ist der Radstreifen für Autofahrer nur schwer als solcher erkennbar, vor allem bei Nässe und Dämmerung. Für Radfahrer*innen gibt es, wenn sie von Westen über die Radfahrerampel kommen keine Hinweise, wo ihr Weg weitergeht: viele fahren in der falschen Richtung auf dem Radstreifen links von der Fahrbahn.

Nach einem Ortstermin im Nieselregen noch vor der Ausgangsbeschränkung hat der ADFC Nürnberg in einem Brief an das Verkehrsplanungsamt und den Servicebetrieb Öffentlicher Raum (SÖR) auf die Probleme hingewiesen und um Nachbesserungen gebeten. Details kann man hier nachlesen.

Bilderstrecke:

(Zum vergrößern auf das Bild klicken.)

Ortstermin: Für einen Radweg vor der neuen Konzerthalle an der Schulheißallee

Direkt neben der Meistersingerhalle an der Schulheißallee will die Stadt die neue Konzerthalle bauen. Bisher ist dort kein Radweg, sondern nur Mischverkehr von Fußgängern/Besuchern und Radlern geplant. Der ADFC wünscht sich einen breiten Zweirichtungsradweg getrennt vom Fußweg und hat im Bebauungsplanverfahren eine entsprechende Änderung angeregt.

Am 06.02.2020 diskutierte er diese Forderung vor Ort mit den Stadträten Fabian Meissner (SPD) und Dr. Otto Heimbucher (CSU) und der Stadträtin Monika Krannich-Pöhler (Grüne) sowie weiteren Interessierten. Die Politik zeigte sich aufgeschlossen für das Anliegen des ADFC, schloss auch eine Lösung nicht aus, bei der eine KFZ-Spur wegfallen würde. Sie versprachen, das Anliegen durch einen Antrag weiter zu verfolgen, womöglich sogar einen gemeinsamen. Herr Meissner berichtete, dass er zusammen mit Herrn Ahmed auch schon vor einiger Zeit einen Antrag zum Radverkehr rund um die neue Konzerthalle gestellt hatte. Herr Heimbucher berichtete, dass der BN in seiner Stellungnahme angeregt habe, den KFZ-Verkehr zukünftig ausschließlich durch die Schultheißallee zu führen, wodurch die Straße an der Ehrenhalle entfallen könnte. Stadtrat Grosse-Grollmann (Gute) hatte sich entschuldigt und schriftlich angeregt, eine KFZ-Spur in eine Radspur umzuwidmen.

Lesen Sie hier mehr.

Bebauung ehemaliges Akzo-Nobel-Gelände: Bessere Trasse für Radschnellverbindung möglich

Vorstoß des ADFC im Bebauungsplanverfahren „Lochnerstraße“

Ende 2017 hat die Stadt Nürnberg den Grundsatzbeschluss gefasst, dass fünf Radschnellverbindungen (umgangssprachlich: Radschnellwege) zu Nachbarorten gebaut werden sollen. Wir halten das für einen wichtigen Schritt, wichtig ist uns aber auch, dass jetzt weiter an der Optimierung der vorgeschlagenen Trassen gearbeitet wird, die teilweise ziemlich verwinkelt sind.

Deshalb haben wir z. B. jetzt im Bebauungsplanverfahren für das ehemalige Akzo Nobel Gelände eine verbesserte Führung der Trasse nach Schwabach im Bereich Nopitschstraße - Lochnerstraße vorgeschlagen. Wir hoffen, dass es auch in solchen Detailfragen die notwendige Unterstützung im Rathaus für die Radschnellverbindungen gibt.

Mit unserem Vorschlag würde die Strecke zwischen Amberger Straße und Hinterer Marktstraße nicht nur etwas geradliniger, sondern auch kürzer, wie auf der Zeichnung leicht zu erkennen ist.

Hier finden Sie die Texte unserer Schreiben an die Stadtratsfraktionen und -Gruppen und an das Stadtplanungsamt im Bebauungsplanverfahren und die Ansichten vom südlichen

und nördlichen

Ende der von uns vorgeschlagenen Strecke.

© ADFC Nürnberg 2020

Radtouren

Tour de Kartoffel

Sa, 31.10.2020 09:45 - 13:15
Fällt aus
Ort: Nürnberg, U-Bahn-Station Frankenstraße, am Südpunkt, 90459 Nürnberg
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Veranstaltungen

GPS-Beratungsstammtisch der Navi-AG

Di, 03.11.2020 19:00 - 21:00
Ort: Heroldstraße 2, 90408 Nürnberg
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Riviera und Seealpen: Radreisen und Bergwandern

Mi, 04.11.2020 19:30 - 22:00
Ort: Marthastraße 60, 90482 Nürnberg
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