Kreisverband
Nürnberg und Umgebung e.V.

An der Regensburger Straße zwischen Ben-Gurion- Ring und Hans-Kalb-Straße (Länge 1.160 m) registrierte die Polizei von 2016 bis 2020 28 Unfälle mit Personenschaden, an denen Radfahrende beteiligt waren. Bei 24 Unfällen waren PKW beteiligt, 2 Mal LKW. Sechs Mal gab es sogar Schwerverletzte, 22 Mal Leichtverletzte. Bei 23 Unfällen vermerkte die Polizei als Unfallart „Zusammenstoß mit einbiegendem / kreuzendem Fahrzeug“. Zum Vergleich: Auf der stadtauswärts weiter führenden Strecke bis zur Breslauer Straße (2.490 m) waren es nur vier solcher Unfälle (alle in Höhe des dort etwa auf halber Strecke liegenden Gewerbegebietes). Das zeigt, dass eine objektive Gefährdung der Radfahrenden in dem Abschnitt gegeben ist, der Gegenstand des Artikels in der Nürnberger Nachrichten am 25.11.2021 war.

Von den 28 Unfällen ereigneten sich jeweils vier in den Jahren 2016 bzw. 2017, fünf in 2018, sieben in 2019 und acht in 2020. Die Tendenz ist also offensichtlich nicht rückläufig!

Die Stadt Nürnberg hat sich die Vision Zero zum Ziel gesetzt, also keine Schwerverletzten und Toten mehr im Straßenverkehr. Tatsächlich waren in Nürnberg in den letzten 5 Jahren bei rund 50% der Verkehrsunfälle mit Schwerverletzten Radfahrende beteiligt, weit mehr als nach der Verkehrsbeteiligung zu erwarten wäre.

Wenn man dem Ziel Vision Zero näher kommen will, darf man nicht bei der Feststellung stehen bleiben, der Platz sei zu eng. Er ist nur dann zu eng, wenn man den Autoverkehr mit hoher Geschwindigkeit von der Autobahn ungehindert in die Stadt schleust (was man aktuell mit dem Bau des neuen kreuzungsfreien Overflies von der A9 in die Regensburger Straße macht) und die Grundstücke auf Nordseite nicht antasten will.

Für die Zeit bis zur Verbesserung der Infrastruktur für die Radfahrenden in diesem kritischen Bereich wäre es hilfreich, wenn die Stadt insgesamt Verantwortung für mehr Sicherheit übernimmt:

• Der Wirtschaftsreferent der Stadt Nürnberg könnte mit den Anliegerbetrieben nach Wegen suchen, die Ausfahrten aus den Betrieben frei und übersichtlich zu halten (keine parkenden Kfz in den Einfahrten) und alle Ausfahrenden bei Verlassen der Betriebsgelände deutlicher an die Notwendigkeit zu erinnern, Gehweg und Radweg vorsichtig zu queren und das auch nur dann, wenn sie ohne Anhalten zügig in den Straßenverkehr einfahren können.
• Ebenso könnte das Wirtschaftsreferat mit den Verleihern der e-Scootern klären, dass sie die schmalen Gehwege und die Radwege nicht für ihre gewerblichen Zwecke verwenden (Auf­stellung bzw. Angebot von e-Scooter zur Vermietung).
• Die kommunale Verkehrsüberwachung könnte gegen die Unsitte des Parkens mit Überstand auf dem schmalen Gehweg im südlichen Bereich (z.B. Nähe Burger King) vorgehen.
• SÖR könnte die Grünbereiche zwischen Straße und Radweg wegen der Enge der Wege et­was öfter freischneiden als anderswo.

Ist Radfahren in Nürnberg eine gute Idee oder doch zu gefährlich? Klar ist: Radfahrende bewegen sich im Straßenverkehr, sie kreuzen dabei Fahrbahnen und sie teilen sich den Platz auf den Straßen mit den Autos. Dabei sind die Kfz wesentlich größer und mit höheren Geschwindigkeiten unterwegs als die Fahrräder. Und nicht zu vergessen: Fahrräder haben weder Airbag noch Knautschzone. - Grund genug, genauer hinzuschauen.

Zahlen bietet die Statistik der polizeilich erfassten Unfälle mit Personenschäden (Quelle: Unfallatlas des Statistischen Bundesamtes). Dort werden allerdings nur Unfälle erfasst, zu denen die Polizei gerufen wurde. Auch Unfälle, zu denen die Polizei zwar gerufen wurde, bei denen es aber keine Verletzten gab, werden in dieser Statistik nicht erfasst. Vor allem werden Unfälle mit Personenschaden nicht erfasst, zu denen die Polizei gar nicht gerufen wurde. Gerade bei Fahrradunfällen ist diese Dunkelziffer sehr hoch, was eine Studie der Universitätsklinik Münster in Zusammenarbeit mit der Polizei und der UDV (Unfallforschung der Versicherer) im Jahr 2014 zeigte.

Fahrrad-Unfälle aus 5 Jahren ausgewertet

Für die Jahre 2016 – 2020 weist die genannte Statistik insgesamt 10.175 polizeilich erfasste Verkehrsunfälle mit Personenschäden in Nürnberg aus. In 3.390 Fällen (33,3%) waren Radfahrende beteiligt (2016: 647, 2017: 618, 2018: 736, 2019: 648, 2020: 741). Das ist sehr hoch, wenn man davon ausgeht, dass wesentlich mehr Kilometer mit Kfz zurückgelegt werden als mit dem Fahrrad. Und auffallend ist der Anstieg im Jahr 2020 trotz der insgesamt durch die Corona-Epidemie geringeren Mobilität.

An den 3.390 Unfällen von Radfahrenden sind in erheblichem Maße Kfz (einschließlich Lkw und Krafträder) beteiligt, und zwar in 2.216 Fällen (65,4%). Die Beteiligung von Zufußgehenden an den erfassten Radunfällen war mit 193 (5,7%) relativ gering.

Von den 3.390 Unfällen mit Fahrrad-Beteiligung waren 519 mit Schwerverletzten (15,3%) und 2.861 mit Leichtverletzten (84,4%); bei 10 Unfällen gab es Getötete (davon 6 Unfälle mit Kfz und Fahrrad).

Den größten Anteil an den Unfällen mit Radfahrenden hatten Zusammenstöße mit Kfz beim Einbiegen und Kreuzen: 1.470 Fälle. Mit weitem Abstand folgen Zusammenstöße mit entgegenkommenden Fahrzeugen (219 Fälle) und mit seitlich in gleicher Richtung fahrenden Fahrzeugen (200 Fälle).

Unfallschwerpunkt „Mittlerer Ring“ (B4R)

Örtlich gesehen gibt es im Stadtgebiet durchaus Häufungen. So gab es auf dem 18 km langen B4-Ring mit der bekannt schlechten Infrastruktur 329 Unfälle mit Radfahrenden, davon 232 mit Kfz-Beteiligung (2 Getötete, 55 mit Schwerverletzten und 272 mit Leichtverletzten). Damit entfallen rund 10% der in Nürnberg erfassten Radunfälle auf den B4-Ring. Hier sind Verbesserungen nötig.

Im Hinblick auf die Unfallart wurden von den 232 Radunfällen mit Kfz 148 als „Zusammenstoß mit einbiegendem / kreuzendem Fahrzeug“ kategorisiert; ähnlich wurden in der Einteilung nach Unfalltypen 109 als „Abbiegeunfall“ und 77 als „Einbiegen- / Kreuzen-Unfall“ kategorisiert.

Allein auf der 2 Kilometer langen Teilstrecke Jansenbrücke – Maximilianstraße – Nordwestring zwischen Leyher Straße und Schnieglinger Straße wurden 56 Unfälle erfasst, davon 10 an der Kreuzung mit der Fürther Straße und 20 am südwestlichen Ende. Davon waren 43 Unfälle mit Kfz-Beteiligung und davon wiederum 31 Abbiege-/ Einbiegen- / Kreuzen-Unfälle.

Ähnliche Probleme sieht man auf der 3 Kilometer langen Strecke Sigmundstraße (ab Rothenburger Straße) bis zur Muggenhofer Straße, die im Abstand von 1,5 km zum Ring verläuft und für viele Radfahrende alternativlos ist, obwohl sie bisher nicht über geeignete Radinfrastruktur verfügt. Hier wurden 45 Radunfälle erfasst, davon 39 mit Kfz-Beteiligung und 36 davon als Abbiege-/ Einbiegen- / Kreuzen-Unfälle.

Bessere Infrastruktur senkt Unfallzahlen!

Man sieht in der Unfallstatistik aber auch, dass auf den gut ausgebauten Radwegen, etwa an der Münchener Straße oder im äußeren südlichen Teil der Regensburger Straße kaum Unfälle registriert sind. Ebenso ist das bei den äußeren Teilen des Pegnitz-Radweges in Richtung Fürth und in Richtung Erlenstegen, oder bei der ausgeschilderten Radroute von Wetzendorf bis hinter den Marienbergpark.

Die meisten Fahrten sind unfallfrei!

Welche Schlüsse können Radfahrende daraus ziehen? - Einerseits: Die meisten Radfahrten verlaufen unfallfrei. Das gilt besonders auf gut ausgebauten Strecken. Und andererseits: Zwei Radunfälle pro Tag mit Verletzten sind zu viel! - Eine Konsequenz ist: Insbesondere an Kreuzungen und an Ein- und Ausfahrten ist besondere Vorsicht und Umsicht angezeigt.

Unfallfreies Fahren hängt zu einem großen Teil von der Verbesserung der Infrastruktur und von mehr Rücksicht der Kfz ab. Das kann man individuell nicht beeinflussen. - Man kann aber zum Vermeiden von Unfällen dennoch selbst etwas beitragen. Einerseits kann man die eigenen Wege im Hinblick auf sicherere Varianten überprüfen und an kritischen Stellen sicheres Fahren einüben. Dazu gehört auch der Mut zu offensiv-defensivem Fahren: offensiv genug, damit man mit dem benötigten Platzbedarf und den eigenen Fahrabsichten gesehen wird, z.B. durch deutlichen Abstand von parkenden Kfz, durch rechtzeitiges Anzeigen von Fahrtrichtungsänderungen und durch mittiges Einordnen in Abbiegespuren. Dabei aber auch defensiv und vorausschauend genug, um bei Fahrfehlern und heiklen Aktionen von anderen Verkehrsteilnehmern Unfälle zu vermeiden.

Zurück zur Ausgangsfrage: Ja, Radfahren in Nürnberg ist durchaus eine gute Idee. Und mit angemessener Vorsicht auch eine sichere Idee. Gute Fahrt!

P.S. Mitglieder der AG Verkehr arbeiten z. Zt. an einer kartographischen Aufbereitung der Unfall-Daten, die es möglich macht, sich einzelne Strecken oder Gegenden gezielt anzuschauen, die eine*n aus irgendwelchen Gründen besonders interessieren. Sobald die Arbeit beendet ist, geben wir bekannt, wo Ihr das Ergebnis nutzen könnt.

Bei der Beleuchtungszählung im November 2021 waren 77% der Räder, die Zählerinnen und Zähler des ADFC Nürnberg bei ihren Beobachtungen erfassten vorn und hinten wie vorgeschrieben beleuchtet.10% hatten entweder nur vorn oder nur hinten Licht, 13% waren „Dunkelradler“, hatten also weder vorn noch hinten Licht. Damit liegt die Quote der voll beleuchteten Räder genauso hoch wie bei der letzten Zählung 2019. Der Anteil der gänzlich unbeleuchteten Räder ist dagegen wieder leicht gestiegen (2019 11%).

Nürnberg liegt mit dieser Quote ganz knapp vor Erlangen. Dort waren 76% der Räder voll beleuchtet, je 12% nur teilweise oder gar nicht.

Das beste Ergebnis im Städte-Dreieck erzielte Fürth mit 82% voll beleuchteten, 8% teilweise und 10% unbeleuchteten Rädern.

Der beleuchtete Anteil ist damit deutlich höher als bei den ersten Zählungen zu Beginn des Jahrtausends und auch höher als es von vielen vermutet wird; eine Übersicht über die Zählungen steht hier. Wir hoffen aber, die Beleuchtungsquote noch weiter steigern zu können. Wenn das Rad als Verkehrsmittel ernst genommen werden soll und nicht nur als Freizeitbeschäftigung oder Sportgerät, dann muss es ganz selbstverständlich werden, dass Räder vorn und hinten gut beleuchtet sind. Wir werden weiterhin Aktionen starten, um an diesem Ziel zu arbeiten.

Noch während die Zählaktion lief, machte unsere Aktionsgruppe am 19. November eine Dunkelradler-Aktion in der Innenstadt. Alle Radler*innen, die mit Licht angetroffen wurden, bekamen einen Nikolaus. Wer dagegen ohne Licht angetroffen wurde, bekam ein Notlicht oder einen Organspende-Ausweis angeboten, um an das Unfallrisiko zu erinnern. Weil in der relativ hellen Stadt die Sicht für einen selbst auch noch relativ gut ist, wenn am eigenen Rad kein Licht brennt, werden immer die wieder die Risiken unterschätzt, die dadurch entstehen, dass andere einen schlechter erkennen können, weil das Licht fehlt.

SÖR plant eine Sanierung und Umgestaltung des Stadtparks. Bei der vorangehenden Bürgerbeteiligung haben sich erfreulich viele Radler*innen beteiligt. Die Ost-West-Querung für den Radverkehr vom Berliner Platz zur Kantstraße ist ein wichtiger Teil des Nürnberger Radverkehrsnetzes. Der ADFC hatte sich in den 80er Jahren massiv für sie eingesetzt. Sie sollte auf jeden Fall erhalten bleiben. Noch besser wäre es, wenn sie zukünftig vom Berliner Platz zur Friedensstraße geführt würde. Diesen Weg wählen schon heute viele Radler*innen, obwohl das offiziell nicht so vorgesehen ist.

Dieser Radweg ist Teil einer wichtigen Radroute, die eine Alternative z.B. zum Menschen- und Fahrradfeindlichen Mittleren Ring oder zur Pirckheimer Straße bietet. Er bietet den Radler*innen auch eine Chance mal wieder durchzuatmen, sich für einen kleinen Moment von den Belastungen und Belästigungen durch den Autoverkehr zu erholen. Radler*innen igeln sich nicht in einer Blechkiste ein, sondern nehmen direkt wahr, wie es mit Natur und Umwelt um sie herum bestellt ist. Darum brauchen sie immer wieder so ein schönes Stück Grün, wie es unser Stadtpark ist.

Auch die Verbindung am Südrand von der Kreuzung Äußere Bayreuther Straße zur Kreuzung von Am Stadtpark mit der Maxfeldstraße ist wichtig. Sie bietet nicht nur die Möglichkeit, die brutale Kopfsteinpflaster-Strecke zu vermeiden, sondern auch die Chance sich einen kleinen Moment von der Schlacht im Verkehrsgetümmel zu erholen und einen Park zu genießen.

Natürlich sollten beide Strecken weiterhin asphaltiert bleiben. Viele und breite Asphaltwege gab es übrigens im Stadtpark schon lange bevor dort Radverkehr teilweise zugelassen wurde! Und zumindest die Ost-West-Strecke sollte als abgetrennter Radweg, nicht als kombinierter Rad-/Gehweg angelegt bleiben. Wichtig ist, dass die Zu- und Ausgänge zu Spielplätzen u. ä. nicht gerade genau zum Radweg geführt werden. Und der Radweg sollte angemessen erkennbar gemacht werden, um die Fußgänger*innen auf Ihre Wege und die Radler*innen auf den Radweg zu lenken, das beugt Konflikten vor.

Schön wäre es eigentlich, das Planungsgebiet ein Stück nach Westen zu erweitern. Gehweg und Radweg entlang der Straße Am Stadtpark sind dort einfach zu schmal. Zwar dürfen die Radler*innen eigentlich die Straße benutzen, aber das funktioniert wegen des drängelnden Autoverkehrs und der Unzahl von parkenden Autos nicht. Eigentlich müsste der Radweg auf die Ostseite der Straße verlegt werden, aber keineswegs als Straßenstück, sondern als gut abgetrennter eigenständiger Radweg auf der Fläche bisheriger Parkplätze. Dann wären die Konflikte mit den Fußgänger*innen und mit anderen Radler*innen deutlich seltener.

Die ersten Beschlüsse für Radwege in der Fürther Straße westlich des Mittleren Rings, also der Maximilianstraße (siehe oben) erinnern daran, dass auch stadteinwärts etwas passieren muss, also zwischen Maximilianstraße und Plärrer. Immer noch stehen die Überlegungen im Raum, die das Verkehrsplanungsamt schon 2015 gegenüber dem Bürgerverein Gostenhof erwähnte: Der Radverkehr wird von den jetzigen Bordsteinradwegen bzw. den für den Radverkehr frei gegebenen „Fußgängerzonen“ auf Radstreifen verlagert; der Autoverkehr hätte dann nur noch eine Spur statt heute eineinhalb. Das wäre allerdings nicht nur das Ende des Zweirichtungsradverkehrs in allen Abschnitten. Der Radverkehr wäre auch nur noch durch Striche vom Autoverkehr getrennt. Überholmöglichkeiten bestünden auf den Radstreifen nicht überall, wie wir anlässlich der Pop-up-bike-lane-Demonstration am 12.06.2020 ausprobieren konnten.

Der ADFC hat dagegen schon 2017 dargelegt, dass an der Fürther Straße nur Zweirichtungsradewege die richtige Lösung sind, auf jeden Fall auf der Nordseite, am besten auf beiden Seiten. Durch Fahrradzählungen konnten wir nachweisen, dass in dieser Straße ein großer Bedarf besteht, quasi auf der linken Straßenseite zu radeln. Das verwundert nicht, da es nicht ganz leicht ist, die Fürther Straße zu queren. Unsere Präsentation von 2017 zu diesem Thema ist immer noch aktuell, sie ist hier zu sehen, eine Kurzfassung hier. Eine solche Lösung erfordert natürlich einen grundsätzlichen Umbau der Fürther Straße. Da auch U-Bahn-Eingänge verlegt werden müssten, dürften die Kosten einen zweistelligen Millionen-Betrag ergeben. Aber sollte uns der Radverkehr das nicht wert sein? Schließlich soll hier die Radschnellverbindung Richtung Fürth verlaufen, für solche Projekte ist mit nicht unerheblichen Zuschüssen zu rechnen, wenn die Qualität stimmt. Und ein spürbarer Entlastungseffekt für den überlasteten Pegnitztalradweg ist mit Radstreifen, auf denen man sich z. B. kaum traut Kindern radeln zu lassen, nicht zu erreichen.

Als kurzfristige Übergangslösung kommen Radstreifen sicherlich in Frage, wenn es in wichtigen Abschnitten auch erlaubt bleibt, auf den heutigen Bordsteinradwegen in Gegenrichtung zu radeln und diese nicht für die Außengastronomie frei gegeben werden. Überall wo es keine Parkplätze gibt oder zukünftig keine mehr geben muss, sollten die Radstreifen durch „Hütchen“ o.ä. als Protected Bike-Lane hergerichtet werden, wie 2020 in der Rothenburger Straße zwischen Bertha-von-Suttner-Straße und Ossietzkystraße.

Die ersten Pläne für eine zukunftsträchtige Lösung an der Fürther Straße sind beschlossen. Vor „The Q“, also dem ehemaligen Quelle-Gebäude soll ein drei Meter breiter Radweg entstehen. Die meisten Zufahrten zu den Tiefgaragen unterqueren den Weg, kreuzen ihn also nicht auf gleicher Höhe wie es am Nordwestring vor dem ehemaligen GfK-Gebäude geplant war. Ein echter Fortschritt! Um die Zufahrten zu den Tiefgaragen zu ermöglichen, bleibt nur eine Fahrspur für den geradeaus fahrenden Autoverkehr.

Der Radweg soll in beide Richtungen frei gegeben werden, da die hier überirdisch verlaufende U-Bahn eine große Trennwirkung hat. Darum ist es ein bisschen schade, dass das Regelmaß für Zweirichtungsradewege aus dem Mobilitätsbeschluss von 4 m nicht erreicht wird, zumal hier eine Radschnellverbindung nach Fürth verlaufen soll. Damit das klappt, muss auch auf der anderen, nördlichen Straßenseite ebenfalls ein Zweirichtungsradweg entstehen!

Mit dem Beschluss über diesen zunächst kurzen Abschnitt ist der Standard für den ganzen Abschnitt zwischen Stadtgrenze und Maximilianstraße gesetzt. Wir versuchen darauf zu achten, dass er nicht aufgeweicht wird.

Die Pläne und die Erläuterungen der Stadtverwaltung findet Ihr hier.

Alle zwei Jahre führen wir im November eine Zählaktion zum Thema Fahrradbeleuchtung durch. Das erfreuliche Ergebnis: Der Anteil der vorn und hinten mit Licht fahrenden Räder ist von 54% im Jahr 2000 auf 77% im Jahr 2019 gestiegen. Hält dieser erfreuliche Trend an? Um dazu einen Überblick zu erhalten, geht es am 01. November 2021 wieder los. Dazu bitten wir um Unterstützung. Denn um ein repräsentatives Ergebnis zu bekommen, benötigen wir natürlich eine entsprechend hohe Anzahl von erfassten Fahrrädern.

Wie könnt Ihr mitmachen?

Keine Angst, ihr müsst deswegen nicht stundenlang an einem festen Ort bei klirrender Kälte ausharren und alle vorbeifahrenden Radler erfassen. Das Zählen kann z.B. auch erfolgen, während man selbst mit dem Fahrrad unterwegs ist oder von der eigenen (warmen) Stube aus durch einen Blick aus dem Fenster. Die Aussicht sollte nur so gewählt werden, dass ihr auch unbeleuchtete Räder erkennen könnt. Nun zu den wichtigsten Fragen:

Was wird bei der Zählung erfasst?

Wir benötigen die Anzahl der Fahrräder mit funktionierender Beleuchtung (Vorder- und Rücklicht), der Fahrräder mit teilweiser Beleuchtung (Vorder- oder Rücklicht) und der unbeleuchteten Fahrräder. Nur diese drei Kategorien müssen erfasst werden. Blinkende Lichter sind zwar nicht erlaubt; wir stufen sie aber in die Kategorie „beleuchtet“ ein, da sie ja prinzipiell leuchten. Eine Stirnlampe zählt dagegen nicht als Beleuchtung, da nicht am Fahrrad befestigt. Das eigene Fahrrad wird nicht mitgezählt!

Wann findet die Zählung statt?

Gezählt wird vom 1. bis 30. November. Die Zählungen finden natürlich nur bei Dunkelheit statt. Dunkel ist dann, wenn die Straßenbeleuchtung an ist.

Wo wird gezählt?

Erfasst werden nur Fahrräder im Stadtgebiet Nürnberg.

Wohin melde ich mein Zählergebnis?

Bitte gebt eure Daten unmittelbar nach dem letzten Zähltag bis spätestens 03. Dezember 2021 an den ADFC durch,l kontakt(..at..)adfc-nuernberg.de). Tel. 39 61 32, Fax 33 56 87.

Damit wir einen Überblick haben, wie viele sich an der Zählaktion beteiligen, wäre es schön, wenn meldet, wenn ihr das erste Mal gezählt habt.

Einen Rückblick auf frühere Aktionen findet ihr hier.

Seit fast zehn Jahren werden im Nürnberger Stadtrat Erhöhungen des Radwegbau-Etats angekündigt, vor drei Jahren wurden neue Planstellen geschaffen, damit der erhöhte Etat auch genutzt werden kann. Trotzdem läuft es beim Radwegbau-Etat noch nicht rund. Von den eigentlich für 2021 angekündigten Projekten wurden wieder etliche verschoben, dafür werden reichlich Mittel in Projekte gesteckt, bei denen es nicht primär um Verbesserungen für den Radverkehr geht, wir berichteten hier.

Dass die Lücke in der Ziegelsteinstraße (Nordostseite zwischen Äußerer Bayreuther Straße und Carl-Schurz-Straße) immer noch nicht geschlossen wird, hat immerhin einen erfreulichen Grund: Es soll einen verbesserten Plan geben, der auch den Abschnitt ab Fritz-Munkert-Platz betreffen soll, wir sind gespannt.

Auch bei der Bahnhofstraße könnte die Verschiebung für Verbesserungen genutzt werden. Außerdem stimmt es auch, dass das Baustellen-Chaos rund um den Allersberger Tunnel schon schlimm genug ist und für dieses Jahr reicht. 

Die Radspur in der Straße Hinterm Bahnhof für den Radverkehr gegen die Einbahnstraße soll noch in diesem Jahr ausgeschrieben und vergeben, 2022 dann gebaut werden. Warum wir von der konkreten Planung nicht sehr viel halten, berichteten wir hier.

Besonders schade ist, dass die Verbreiterung am Marientorgraben nicht kommt, über die wir hier berichtet hatten, weil Arbeiten an der Steubenbrücke abgewartet werden. Denn hier ist es wirklich viel zu eng. Die Verschiebung sollten dazu genutzt werden, die Breiten von Radweg und Gehweg auf die Maße zu vergrößern, die im Mobilitätsbeschluss genannt sind (4 m bzw. 2,50 m). 

Ansonsten sollen neben der Pillenreuter Straße und der Fahrradstraße Humboldtstraße sowie den Schutzstreifen im Bierweg, über die wir schon berichteten, folgende Projekte 2021 umgesetzt werden:  Liegnitzer Straße Asphaltierung des Weges, Brettergartenstraße Schutzstreifen, Hornungstraße Verbreiterung auf 3,5 m, Hartungstraße Asphaltierung, Bennostraße(kein guter Plan, der primär den Parkbuchten dient), Radweg von der Fuggerstraße zur Kollwitzstraße, Fahrradstraße Gleißhammerstraße zwischen Marthastraße und Cheruskerstraße. Ihr wisst nicht, wo das ist und worum es da geht? Macht eine Radtour durch unsere Stadt und schaut Euch an, was die Stadt dort tut. So lernt Ihr Nürnberg mal auf ganz andere Weise kennen, viel Spaß!

„Ein Onlineportal zur Meldung und Verfolgung von Mängeln soll erstellt werden“ war eine Forderung des Radentscheids (Teil von Nr. 9). Im Mobilitätsbeschluss heißt es dazu nur: „Der SÖR-Mängelmelder soll um Funktionen erweitert werden, die eine Eingabe der Geoposition ermöglichen. Zudem soll die Kategorie „Radweg“ eingeführt werden.“

Ein Gespräch mit SÖR ergab nun, dass der Mängelmelder nur für kurze Anliegen geeignet ist, zu denen keine inhaltliche Antwort gewünscht wird (zum Beispiel „Das Umleitungsschild ist falsch rum aufgestellt“). Immerhin wird jetzt die Möglichkeit geschaffen, bei einer Meldung eine E-Mail-Adresse anzugeben, an die dann eine automatisierte Antwort kommt, ob die Meldung „in Bearbeitung“ oder „Abgeschlossen/Weitergeleitet“ ist. 

Leider schickt uns das Fahrradsymbol beim Mängelmelder zur Zeit nur zur Möglichkeit, Schrotträder zu melden, die beseitigt werden sollten. Ansonsten müssen wir raten, ob unsere Anliegen „Straßen-, Rad- und Gehwegschäden“ (Autobahnsymbol) oder „Laternen oder Verkehrszeichen“ (Glühlampensymbol) betreffen.

Komplexere Anliegen sollten per Mail an soer(..at..)stadt.nuernberg.de gerichtet werden. Auch dort können wir nur eine Bearbeitung, nicht unbedingt eine Beantwortung erwarten. Wegen „struktureller Verbesserungen“ müssen wir uns an das Verkehrsplanungsamt wenden vpl(..at..)stadt.nuernberg.de.

Der ADFC hofft nun, dass im Rahmen der Fortschreibung von „Nürnberg steigt auf“ ein einheitlicher, zentraler Web-Auftritt der Stadt zum Thema Radverkehr geschaffen wird, über den natürlich auch alle Mängel und Anliegen gemeldet werden können, ohne dass wir vorher ermitteln müssen, welches Amt zuständig sein könnte.

München hat übrigens schon eine zentrale Meldeplattform zu Fahrrad-Themen. Es gibt die Kategorien Hinweise, Fragen und Lob. SÖR will die „Erfahrungen und Geschehnisse diesbezügich in München aber weiter beobachten.“

Jahrzehntelang war der Radweg auf der Ostseite der Brückenstraße (vor der DESI beziehungsweise entlang der Friedhofsmauer) ein Zweirichtungsradweg. Sicherlich war er dafür schon lange zu schmal, aber er wurde und wird von vielen Radler*innen eifrig in beide Richtungen genutzt.

Irgendwann 2017 verschwanden dann die blauen Radweg-Schilder, die Benutzungspflicht war damit aufgehoben. Der damalige Fahrrad-Beauftragte versicherte dem ADFC aber wiederholt, dass die Benutzung in beiden Richtungen, also auch bergab erlaubt bleiben solle, nur bei der entsprechenden Markierung  habe es Probleme gegeben, aber das werde korrigiert. Doch nichts geschah.

Wohl Anfang 2020 hat das Verkehrsplanungsamt dann doch entschieden, die „linksseitige Benutzung“ in Gegenrichtung, also bergab nicht mehr zu erlauben. Irgendwie kommuniziert wurde das nicht, auch die Verkehrsführung am Nordende, also an der Johannisstraße wurde in keiner Weise angepasst, der Radverkehr wird nicht einmal auf die Westseite der Brückenstraße geleitet.

Irgendwelche Konsequenzen aus dieser Beseitigung eines Radwegs hat die Stadt bisher nicht gezogen. Zum Beispiel wird kein „Tempo 30“ angeordnet, da die Brückenstraße eine „Hauptverkehrsstraße“ ist, in der Tempo 30 nur angeordnet werden darf, wenn eine Schule, Hort, Kita o.ä. an der Straße liegt, was hier weit und breit nicht der Fall ist. Radler*innen  in südlicher Richtung werden also einfach auf eine Straße geschickt, in der viele Autos durchaus forsch fahren und die maximal erlaubten 50 km/h ausgenutzt werden. Bisher wurden nicht einmal Planungen für einen Ersatz für den in eine Richtung aufgehobenen Radweg aufgenommen.

Wir als ADFC fordern, dass nun auf der Westseite der Brückenstraße ein Radweg geschaffen wird, der dann auch bis zur Willstraße durchgehen sollte. Auf der Westseite befinden sich Parkbuchten, gleichzeitig gibt es in den anliegenden Gebäuden Tiefgaragen. In diesem Fall müssen also die Parkplätze einem Radweg weichen, dann ist Platz genug da. Zwischen den heutigen Parkplätzen befinden sich keine Bäume, die einem Umbau zum Radweg im Wege stehen würden. Vor der Einmündung der Wiesentalstraße sind im Bereich der Bushaltestelle Umbauten nötig, was machbar ist, da hinter dem heutigen Gehweg nur ein Tankstellenparkplatz liegt. 

Zeitnah wünschen wir uns eine Übergangslösung. Eine ersatzlose Aufhebung eines Radwegs in eine Richtung und anschließendes Nichtstun ist ein Vorgehen, das in keiner Weise zum Anspruch passt, eine „fahrradfreundliche Kommune“ werden zu wollen. Auch zum Ziel des „Mobilitätsbeschlusses“, ein möglichst engmaschiges, lückenloses Radwegnetz zu schaffen, passt es natürlich nicht.

Nach 27 Jahren Stillstand geht die Planfeststellung für den Güterzugtunnel von der Nürnberger Ringbahn nach Eltersdorf wieder weiter. Der eigentliche Tunnel beginnt erst nördlich der Rothenburger Straße (bei den Sportplätze der SG Viktoria-Fürth 1883), ) aber die Verbreiterung der bisherigen Strecke und der Bau neuer Rampen für die Züge beginnt schon weit vorher, noch südlich der Wallensteinstraße.

Wir Radler*innen sind an vielen Punkten von der Planung mittelbar betroffen. Zuerst das Positive:

• Der Tunnel vom Zuckermandelweg zur Lenkersheimerstraße bleibt erhalten und wird ausdrücklich Rad-/Gehweg
• Auch die Uffenheimer Straße wird nur verlegt, der Querschnitt bleibt teilweise bei 4,50 m, die Straße bleibt also für den Autoverkehr relativ uninteressant

Unerfreulich ist, dass viele Sachen nicht beseitigt werden, die uns heute Probleme machen, obwohl an den betroffenen Bauwerken gebaut wird. Das Motto „wenn wir schon bauen, machen wir es auch gleich für den Radverkehr gut“ scheint in Vergessenheit geraten zu sein. Im Einzelnen:

• Die Verbindung von der Wallensteinstraße zur Uffenheimer  Straße wird nicht verbessert, obwohl die Treppen „gedreht“ und die Pfeiler verändert werden
• Von einer Querung in Höhe der Hornstraße über die Ringbahn Richtung Westen, etwa dort wo früher die Brücke der alten Wallensteinstraße stand, ist keine Rede. Die Reste der Alten Wallensteinstraße sollen rückgebaut werden.
• Auch von einer Querung in Höhe des neu geplanten Gymnasiums im Nordosten des Tiefen Feldes über oder unter der Ringbahn Richtung Osten ist nicht die Rede. Diese Querung war aber in der Entscheidungsmatrix ausdrücklich als notwendig bezeichnet worden, die zu der Entscheidung für diesen Schulstandort führte.
• Auch der Tunnel der Leyher Straße unter der Ringbahn wird nicht verbreitert, um endlich einen Radweg schaffen zu können, obwohl die Brücke verändert wird.

Offensichtlich hat sich die Stadt zu diesen Punkten keine Gedanken gemacht oder sie zumindest vor der Bahn geheim gehalten. In der Liste, welche „in unterschiedlichen Planungs- oder Realisierungsstadien befindliche Vorhaben der Stadt Nürnberg“ sich im Planungsraum befinden, wird keiner dieser Punkte genannt, wohl aber die „Temporäre Zwischenlagerfläche für das Vorhaben „kreuzungsfreier Ausbau des Frankenschnellweges“ .

Westlich und östlich der Ringbahn in diesem Bereich ist in ziemlich großem Umfang Wohnungsneubau geplant. Doch es wird offensichtlich noch nicht daran gedacht, ein dazu passendes engmaschiges Radverkehrsnetz zu schaffen.

Anscheinend hat sich die Stadt auch nicht sehr intensiv mit diesen Planungen befasst: In der Visualisierung, die wohl SÖR für die Ankündigung der Planfeststellung fertigte und die ihren Weg in die Presse fand, sind auch zwei Personenwagen zu sehen. Es handelt sich aber um eine Strecke ausschließlich für den Güterverkehr.

Im Bierweg wurden die „Radstreifen“ zwischen Hiltpolsteiner Straße und der Grenze zum Wald jetzt durch „Schutzstreifen“ ersetzt. Doch wer kennt den Unterschied? Selbst SÖR meldete nach Abschluss der Bauarbeiten fälschlich: „ … wurden die Radstreifen verbreitert“. Darum noch mal zur Erklärung:

Radstreifen sind von der Fahrbahn mit einer durchgehenden Linie abgetrennt. Rechts daneben steht der sog. „blaue Lolly“, also das Verkehrsschild Nr. 237 „Radweg“. Zusätzlich sind oft Fahrrad-Piktogramme auf dem Streifen angebracht, in Nürnberg werden die Streifen z. Zt. Zug um Zug rot gefärbt. Diese Radstreifen dürfen von Kfz legal nur überfahren werden, um rechts daneben liegende Parkplätze zu erreichen.

Schutzstreifen sind von der Fahrbahn nur mit einer unterbrochenen, also „gestrichelten“ Linie abgetrennt. Auf dem Schutzstreifen sind Fahrradsymbole, es gibt aber keinerlei Verkehrsschilder, die auf den Streifen hinweisen. In Nürnberg werden sie auch nicht durchgehend rot eingefärbt. Diese Streifen dürfen Kfz auch legal im Geradeaus-Verkehr überfahren, wenn dort kein Rad unterwegs ist und es notwendig ist, um dem Gegenverkehr zu begegnen.

In beiden Fällen gilt, dass Kfz beim Überholen von Radler*innen nicht einfach am Trennstrich entlang fahren dürfen, sondern 1,50 m Abstand zum Rad einhalten müssen.

Und für Radler*innen gilt in beiden Fällen: wenn rechts vom Streifen Parkplätzen sind, mindestens 80 cm zum parkenden Auto Abstand halten, um „Dooring-Unfälle“ zu vermeiden, falls sich plötzlich eine Autotür öffnet! Bei geringerem Abstand bekommt Ihr beim Unfall womöglich sogar eine „Mitschuld“. Um an diesen Abstand zu erinnern, sind im Bierweg ca. 35 cm breite Streifen am rechten Rand markiert, sog. „Sicherheitstrennstreifen“, das gab es bisher in Nürnberg so gut wie noch nicht.

Die ersten Erfahrungsberichte aus dem Bierweg sind widersprüchlich: manche finden, dass das Radeln dort jetzt entspannter ist, weil der Autoverkehr mehr Abstand hält, da die Schutzstreifen breiter sind als die alten Radstreifen. Andere fühlen sich vom Autoverkehr bedrängt, der sich nach dem Überholen schnell noch vor das Rad zwängt, insbesondere an den Stellen, an denen der Schutzstreifen unterbrochen wird. Ob das an der Umstellung auf Schutzstreifen liegt oder daran, dass diese wegen Bushaltestellen und Querungshilfen für den Fußverkehr sehr oft unterbrochen werden, ist noch unklar. Weitere Erfahrungsberichte von Bierweg-Radler*innen sind willkommen und wichtig!

Die nächsten Schutzstreifen sollen in der Brettergartenstraße angelegt werden, in der es bisher gar keine Radverkehrsanlagen gibt. Dieses Projekt soll wissenschaftlich begleitet werden: Gesucht werden 30 Radler*innen, die dort jetzt schon unterwegs sind und auch nach der Anlage der Schutzstreifen unterwegs sein werden. Bitte beim ADFC oder bei Verkehrsplanungsamt melden!

In der Pillenreuther Straße gibt es jetzt wunderschöne rote Radstreifen. Sie wurden auf bis zu 2,75 m verbreitert und nordwärts bis zur Humboldtstraße verlängert, wie wir es u.a. bei unserer Aktion im Oktober 2019 gefordert hatte. Der Autoverkehr hat jetzt eindeutig nur noch eine Spur. Enge Begegnungen zwischen Auto und Rad, die sich ergaben wenn zwei Autos auf den bisherigen eineinhalb Kfz-Spuren nebeneinander fuhren, dürften damit der Vergangenheit angehören. Nur am Südende vor der Frankenstraße wurde der alte Querschnitt beibehalten. Wenn man dort längs radelt, kann man den Unterschied zwischen alt und neu richtig spüren. Eine weitere Verlängerung nach Norden bis zur Wölckernstraße soll erfolgen, sobald ein Mast für die Straßenbahn-Oberleitung versetzt werden konnte, wofür eine neue statische Berechnung für die ganze Kreuzung erfolgen muss.

Dazu passend wurde nahezu zeitgleich der Westabschnitt der neuen Fahrradstraße Humboldtstraße fertig gestellt, der Ostabschnitt wird in naher Zukunft folgen. Auch hier gibt es viele „rote Teppiche“, die die Widmung als Fahrradstraße zusammen mit großen Piktogrammen auf der Straße und vielen Schildern unterstreichen.

Die beiden neuen Strecken sind also auch miteinander verknüpft. Zusammen mit der schon 2020 eröffneten Fahrradstraße im Hummelsteiner Weg ist das ein guter Grundstock für eine echtes Radverkehrsnetz auch in der Südstadt, wie es der Mobilitätsbeschluss verspricht.

Am 10. Juni beschloss der Stadtplanungsausschuss überraschend die Pläne für die Neugestaltung des „Quartiersplatz Kleinreuther Weg“, also den Knotenpunkt von Kleinreuther Weg, Harrichstraße/Pilotystraße und Gärtnerstraße. Seit dieser Platz durch Verkehrsberuhigung entstand, ist der dem Fuß- und Radverkehr vorbehalten und Bestandteil der ausgeschilderten Radroute Richtung Erlangen. Nach einem Beschluss aus dem letzten Jahr soll dort künftig auch die Radschnellverbindung Richtung Erlangen verlaufen.

„Für die Route muss der Radverkehr den Quartiersplatz queren. Dies ist Anlass, den Quartiersplatz neuzugestalten, ihn gestalterisch aufzuwerten und den Radverkehr über den Platz zu führen“, hieß es in der Sitzungsvorlage. Ein fachkundiger Blick auf die Planung zeigt, dass dort der bestehende Geh-/Radweg beseitigt werden soll. Es soll ein durchgängig mit Granitpflaster belegter Platz werden, quasi eine Fußgängerzone ohne Radweg. Dort zugelassener Radverkehr soll lediglich auf einem 2,50 m breiten Pflasterstreifen mit etwas anderer Farbmischung in Schrittgeschwindigkeit verkehren dürfen. Das ist im Plan zwar nicht ausdrücklich vermerkt, aber mehr lassen die geplante Pfostenreihe an der Ostseite sowie eine eingebaute „90°-Kurve“ auch kaum zu. Und Stadträte von CSU und Grünen machten auch gleich deutlich, dass dies gemeint, forderten zusätzliche Schilder zum Bremsen des Radverkehrs und evtl. sogar weitere Schwellen und Hindernisse.

Das ist eine deutliche Verschlechterung gegenüber den Vorplanungen in der Machbarkeitsstudie von 2017 für die Radschnellverbindungen. Auf dieser Studie basieren die Vereinbarungen im Mobilitätsbeschluss. Die nun beschlossene Planung widerspricht somit dem Mobilitätsbeschluss.

Dass die Trassenführung hier nicht einfach ist und Kompromisse erfordert, machte schon die Machbarkeitsstudie deutlich. Sie schlug z. B. vor, in diesem Bereich auf eine Vorfahrt für die Radschnellverbindung zu verzichten und stattdessen auf die übliche Rechts-vor-links-Regelung zu setzen. Trotzdem zeigte sie eine sinnvolle und funktionale Gestaltung der Einmündungen in die Pilotystraße und die Gärtnerstraße auf: Durch auffällige „Anrampungen“ wird deutlich, dass dies konfliktträchtige Bereiche sind, die erhöhte Aufmerksamkeit und Rücksichtnahme aller Verkehrsteilnehmenden erfordern.

Die Studie sieht eine durchgängig vier Meter breite  4 m breite Radwegtrasse vor. Dafür sollten ursprünglich 5 Bäume gefällt und durch Neupflanzungen an anderen Stellen des gleichen Platzes ersetzt werden. Einer dieser Bäume ist inzwischen abgestorben und wurde bereits gefällt. Zur Vitalität der übrigen Bäume enthält die Vorlage keine Angaben.

Dass die jetzt beschlossene Planung dem Radverkehr nur einen 2,50 m schmalen Pflasterstreifen zugesteht, wurde u.a. damit begründet, dass kein Baum gefällt werden dürfe. Dabei ließe sich dank der vorgesehenen Wurzelbrücken nun eine vier Meter breite Fahrradtrasse mit geeigneter Fahrkurve anlegen, bei der nur ein einziger Baum entfernt und durch eine Neupflanzung ersetzt werden müsste.

Die Verschmälerung der Trasse auf 2,50 m ist aber in einigen Abschnitten auch nicht allein auf den Verzicht auf Baumfällungen zurückzuführen. Sie ergibt sich aus dem Ziel, dem Radverkehr möglichst wenig Platz einzuräumen und ihn möglichst zu bremsen.

Wenn dieser Beschluss umgesetzt wird, wird es keine durchgehende Radschnellverbindung von Erlangen ins Nürnberger Zentrum geben. Ehrlicherweise sollte dann auch nicht von einer Radschnellverbindung von Nürnberg nach Erlangen gesprochen werden.

Am 17.06.1993 hatte der Verkehrsausschuss des Stadtrates Pläne für Radstreifen in der Bayreuther Straße zwischen Pirckheimer Straße und Rathenauplatz wieder einkassiert, die er im März 1992 schon beschlossen hatte. Seitdem mussten wir auf der „überbreiten Spur mitschwimmen“. Am Schluss der Vorlage hieß es damals: „Die Möglichkeit zur Anlage der Radstreifen wird nicht verbaut.“ Tatsächlich hat es dann aber fast 28 Jahre gedauert, bis am 06.05.21 auch für die Westseite wieder Pläne beschlossen wurden.

Diese neuen Pläne sind Teil einer großen Lösung: Die Lücken zwischen Virchowstraße und Rathenauplatz auf der Westseite und zwischen Ludwig-Feuerbach-Straße und Schoppershofstraße auf der Ostseite sollen geschlossen werden. Erfreulich ist:

• Die Radstreifen haben überwiegend eine Breite von 2,00 m (und mehr) plus 0,25 m Strich, also brutto 2,25 m (und mehr) auf der Westseite bzw. von 1,60 m plus 0,25 cm Strich auf der Ostseite.
• Der Autoverkehr hat daneben nur noch eine Spur, nicht mehr eineinhalb Spuren. Auf der Ostseite zwischen Rathenauplatz und Ludwig-Feuerbach-Straße werden die bisherigen eineinhalb Auto-Spuren durch zwei Spuren ersetzt. Damit wird es wahrscheinlicher, dass der Abstand zwischen Autos und Radler*innen eingehalten wird.
•  Auf der Westseite wird der Gehweg zwischen Rathenauplatz und Stuckstraße für das Radfahren mit Schrittgeschwindigkeit freigegeben, sodass die Stuckstraße ohne Umwege zu erreichen ist.

Natürlich merkt man dem Plan an, dass er noch vor dem Mobilitätsbeschluss und vor dem Erfolg des Radentscheids gefertigt wurde (die Arbeiten begannen 2018):

• Es fehlen die Sicherheitstrennstreifen zwischen Radstreifen und Parkern (außer vor der Norma auf der Ostseite) und es gibt überhaupt noch viel zu viele Parkplätze, die nur über die Radstreifen zu erreichen sind, teilweise sogar nachträglich auf dem Gehweg markiert. 
• An der Kreuzung mit der Pirckheimer Straße gibt es einen Radstreifen in Mittellage für den Geradeaus-Verkehr, keine geschützte Kreuzung.
• Die Vernetzung nach rechts und links z.B. am Berliner Platz und insbesondere an den Einmündungen der Ludwig-Feuerbach-Straße und der Veillodterstraße könnte besser sein. Das Ziel eines „lückenloses, flächendeckenden Radverkehrsnetzes“ (Mobilitätsbeschluss) muss zukünftig noch mehr beachtet werden.

Die meisten störenden Kfz-Parkplätze könnten allerdings auch später aufgelassen werden, ohne dass Umbauten nötig werden.

Der eigentliche Bau ist 2023 geplant, 2021 gibt es Probebohrungen, 2022 wird an den Sparten gearbeitet.

Setzen wir darauf, dass der Beschluss dieser Pläne auch den Schwung dazu gibt, noch besser zu werden und bei den nächsten Plänen alle Kriterien des Mobilitätsbeschlusses zu beachten.
Insgesamt wirklich ein Grund zum Freuen nach so langer Wartezeit.

Die Pläne und Erläuterungen dazu sind hier im Ratsinformationssystem zu sehe, die Stellungnahme des ADFC gegenüber den Fraktionen und Gruppen hier.

Mit 4,15 fiel die Gesamtnote für das Fahrradklima in Nürnberg nahezu genauso schlecht wie 2018 aus (4,2). Zwar ist der Abwärtstrend seit 2012 (3,91) gestoppt, aber ein Minus von 0,24 in acht Jahren ist nicht das, was Kampagnen wie „Nürnberg steigt auf“ zum Ziel hatten.

Nürnberg liegt jetzt unter den 14 Großstädten mit mehr als 500.000 Einwohnern auf Platz 10 (2018 Platz 7), allerdings unterscheiden sich die Noten für die Plätze 7 bis 11 nur in der zweiten Stelle hinter dem Komma. Mehr zum Städteranking im Überblick hier und im Detail hier.

Mit der Note 5,4 (-0,1 gegenüber 2018) für „Falschparkerkontrolle auf Radwegen“ ist Nürnberg inzwischen trauriges Schlusslicht unter den 191 beteiligten Städten mit mehr als 50.000 Einwohnern Dieses Thema werden wir mit einem Aktionswochenende am 18./20.06.2021 aufgreifen.

Ebenfalls deutlich unter dem Durchschnitt der 14 Städte liegt Nürnberg bei den Themen Fahrradmitnahme im ÖV und Zügiges Radfahren.

Mit der Note 4,1 für die „Oberfläche der Radwege“ ist Nürnberg unter den 14 Städten mit mehr als 500.000 Einwohnern sogar der „einäugige König unter den Blinden“, immerhin Platz 51 von 191 bei den Städten mit mehr als 50.000 Einwohnern. Auch bei Fahrrad-Diebstahl liegt Nürnberg mit 4,2 erkennbar über dem Städte-Durchschnitt von 4,56. Mehr zu Nürnbergs Stärken und Schwächen hier, zu den Noten im Detail hier.

Die beste Nürnberger Note gab es mit 2,3 (+0,8 gegenüber 2018) für „Öffentliche Fahrräder“; auch im Durchschnitt der 14 Städte gibt es hier mit 2,44 die beste Note. Die Note ist deutlich besser als 2018 (3,1), hier macht sich der Start von VAG-Rad bemerkbar. Es wird also von Nürnbergs Radler*innen durchaus gewürdigt, wenn etwas getan wird. Einen Überblick über die Entwicklung der Einzelnoten von 2012 bis 2020 gibt es hier.

Bei den offenen Kommentaren häufen sich vor allem Klagen über die B4R mit Schwerpunkt Maximilianstraße, die Sigmundstraße und die schlechten Verbindungen aus dem Süden Richtung Innenstadt und Norden sowie die Enge im Pegnitzgrund. Ausführliche Daten zum Fahrrad-Klimatest in ganz Deutschland und auch in Nürnberg gibt es unter www.fahrradklimatest.de,

Auf dem ehemaligen Grundig-Gelände an der Beuthener Straße baut Amazon ein Auslieferungslager. Am Ende der Poststraße, die von der Beuthener Straße abzweigt, entsteht ein Logistikcenter. Beides bedeutet mehr LKW- und Sprinter-Verkehr in der Beuthener Straße ab Mitte 2021. Darum ist jetzt der richtige Zeitpunkt, um die Lücke zwischen den Radstreifen in Höhe der Easy Credit Bank und der Gleiwitzer Straße zu schließen. Das Stück war schon in der 2019 vom Runden Tisch Radverkehr erarbeiteten Prioritätenliste enthalten und mit drei von fünf möglichen Punkten bewertet. Wenn jetzt auf den Gewerbeflächen gebaut wird, muss die Stadt reagieren und die Radverkehrs-Infrastruktur zeitnah anpassen. Ggf. müssen dafür auch vorläufige Maßnahmen wie Pop-up-bike-lanes ins Auge gefasst werden.

Zwar wohnen in dieser Gegend nur wenige Leute, aber die Strecke ist eine wichtige Verbindung auf dem Arbeits- und dem Schulweg, natürlich auch zu den Arbeitsplätzen, die jetzt durch die Neubauten entstehen. „Mit dem Rad zur Arbeit“ sollte nicht nur das Thema der beliebten Mitmachaktion von AOK, ADFC und anderen sein, sondern auch eine wichtige Leitlinie in der städtischen Verkehrspolitik.

„Ich bin mir sicher, dass wir sehr wohl geräumt haben, allerdings nicht „schwarz“ , so reagierte SÖR auf die Frage des ADFC, weshalb nach Berichten von Radler*innen auch Radwege nicht vom Schnee geräumt wurden, die im Winterdienstplan der Stadt in Stufe 1 oder 2 eingeordnet sind.

Was ist hier passiert? Die Kfz-Fahrbahnen der 1. Prioritätsstufe werden mit Salzlauge besprüht, sodass hinterher der schwarze Asphalt zu sehen ist. Auf Radwege und Gehwege werden nach einer Festlegung durch den Stadtrat dagegen nur abstumpfende Mittel, also Granulat u. ä. verstreut. Aus unserer heutigen Sicht ist das kein Problem, wenn der Schnee komplett weg geschoben werden kann, bevor er festgefahren oder festgetreten wurde. Werden die Radwege aber erst später im Laufe des Tages oder erst Tage nach dem Schneefall geräumt, nützt das mit den derzeit von SÖR genutzten Fahrzeugen relativ wenig. Beim Radfahren haben wir dann den Eindruck es sei nicht geräumt worden, der Boden ist nicht nur glatt, sondern auch noch bucklig. Andere Städte haben damit angefangen, ihre Fahrzeuge so umzurüsten, dass auch schon etwas festgefahrener oder gefrorener Schnee gelöst und dann weggebürstet werden kann; zum Schluss wird teilweise auch Salzlauge eingesetzt. Eine ähnliche „Aufrüstung“ der Winterdienstfahrzeuge ist auch in Nürnberg nötig. Außerdem muss die Kapazität so erweitert werden, dass die Radwege möglichst frühzeitig freigemacht werden können und auch auf Hinweise und Beschwerden an den Folgetagen reagiert werden kann. Radwege sollten nicht später geräumt und befahrbar sein, als die Straßen der gleichen Prioritätsstufe.

Auch sonst bleibt beim Winterdienst für den Radverkehr noch viel zu verbessern: Wesentlich mehr Strecken sind der Stufe 1 zuzuordnen, auf jeden Fall das gesamte „Radvorrangrouten-Netz“. Dazu gehört auch die Räumung von Nebenstraßen, über die Radrouten geführt werden. Außer den Fahrradstraßen sind auch die anschließenden Straßen-Stücke zu räumen; es nützt z. B. nichts, dass der Rennweg geräumt ist, wenn es anschließend am Olof-Palme-Platz spiegelglatt wird. In der Regel müssen sowohl Radweg als auch Gehweg geräumt werden, nicht nur jeweils die Hälfte. Anwohner müssen ggf. daran erinnert werden, dass sie den Gehweg auch dann zu räumen haben, wenn der parallel führende Radweg von der Stadt geräumt wurde. Das gilt genauso für Gehwege, für die „Radfahrer frei“ angeordnet ist.

Die Erfahrung dieses Winters hat auch gezeigt, dass Radverkehrsstrecken in Stufe 3 so gut wie gar keine Chance haben, geräumt zu werden. Wir werden daher die Aufstufung in Stufe 2 und den Aufbau entsprechender Räum-Kapazitäten vorschlagen.

Ein spezielles Thema bleibt die Räumung der Radstreifen: Früher wurden sie gar nicht geräumt, sondern einfach mit Schnee zugeschoben. Jetzt gilt, dass der Schnee soweit wie möglich an den rechten Straßenrand geschoben und vom Radweg „möglichst viel Fläche“ frei gemacht werden soll. In der Praxis hat sich noch nicht so viel geändert, evtl. weil SÖR noch in einer Umgewöhnungsphase ist. „Hört sich einfach an, ist es aber nicht“, meinte SÖR. Vereinzelt waren allerdings kleine Räumfahrzeuge zu beobachten, die noch einmal extra den Radstreifen räumten (siehe Bild vom Nordring). Sollte zukünftig im gesamten Straßennetz so verfahren werden? Allerdings wird immer Schnee zum rechten Rand geschoben werden, weil dort die Entwässerung liegt, in die der Schnee nach dem Schmelzen abfließen soll.

Die Zeiten, in denen die Stadtratsmehrheit einen Winterdienst für den Radverkehr komplett ablehnte („dann müssen die Radler halt mal ein paar Tage mit der VAG fahren“), sind zum Glück lange vorbei. Bis der Radverkehr aber im Winterdienst wirklich gleichberechtigt behandelt wird, ist es noch ein langer Weg, ganz zu schweigen von einer bevorzugten Räumung, wie sie manche Städte versuchen.

Kfz-Durchgangsverkehr soll aus Fahrradstraße herausgehalten werden. Dieses Ziel stand schon in dem Konzept, das 2018 für die Nürnberger Fahrradstraßen beschlossen wurde. In der Humboldtstraße, die wahrscheinlich noch dieses Jahr Fahrradstraße wird, werden dazu erstmals zwei Diagonalsperren aus Pfostenreihen geschaffen, die nur vom Radverkehr, aber nicht vom Autoverkehr passiert werden können (Neudeutsch: Modale Filter). Der Autoverkehr kann dann jeweils nur abbiegen, nicht mehr geradeaus fahren. Dies beschloss der Ferienausschuss des Stadtrates. Eine der Sperren kommt an die Kreuzung mit dem Hummelsteiner Weg; auch in dem können dann Kfz nicht mehr geradeaus weiter fahren. Damit ist auch der ADFC-Vorschlag hinfällig, an dieser Stelle einen Kreisverkehr zu schaffen, über den wir Ende Dezember berichtet hatten. Die genauen Pläne sind hier zu sehen.

Seit Jahren betonen besonders die großen Parteien im Nürnberger Stadtrat, dass die allmähliche Erhöhung des Radwegebauetats auf schließlich 10 Mio. € pro Jahr ab 2023 ein deutliches Zeichen sei, dass mehr für den Radverkehr getan werde. Hört sich gut an, aber stimmt das auch? Die Pläne für die Verwendung des Etats in diesem Jahr wecken da Zweifel auf. So sollen allein 1,24 Mio. € für die Umgestaltung der Zeltnerstraße zwischen Frauentorgraben und Sandstraße ausgegeben werden. Aus Radlersicht geht es um die Verbreiterung der Radstreifen auf 1,75 m (zzgl. 0,25 m Trennstrich). Sicherheitsabstände zu den Parkbuchten, wie sie im Mobilitätsbeschluss versprochen werden, gibt es hier noch nicht. (Den Plan im Detail finden Sie hier.) 1,24 Mio. € für die Verbreiterung von Radstreifen auf einer Strecke von ca. 100 m Länge, macht das Sinn? Tatsächlich soll der gesamte Umbau des Straßenstücks aus dem Radverkehrsetat bezahlt werden. Begründet wird dies damit, dass an anderen Stellen aus anderen Etatposten auch die Verbreiterung der Radverkehrsanlagen mit bezahlt würde. Es handele sich also um eine Art Tauschgeschäft.

Jahrelang wurde die extrem niedrige Höhe der Radwegebau-Pauschale u.a. damit begründet, dass die meisten Maßnahmen für den Radverkehr im Rahmen von anderen Investitionen mit finanziert würden. Wenn das jetzt nicht mehr zutrifft oder nur noch im Rahmen von Tauschgeschäften, wo ist dann noch eine wirkliche Erhöhung des Radwegebau-Etats? Diese Frage stellte sich der ADFC schon 2013: „Beide Maßnahmen (Äußere Bayreuther Straße und Dürrenhofstraße) sind sicherlich gut und sinnvoll. Es ist allerdings fraglich, ob sie wirklich Ausgaben in dieser Höhe wert waren bzw. ob es …richtig war, diese beiden Maßnahmen anderen Projekten vorzuziehen“ schrieb damals Jens Ott an die Stadtratsfraktionen. (Das ganze Schreiben findet Ihr hier.) Viel Gehör scheint das bei den Stadtratsfraktionen nicht gefunden zu haben.

Ähnlich hieß es aus dem Verkehrsplanungsamt, „dass im Zuge der Aufstockung der Mittel für den Radverkehr bewusst die verschiedenen Radverkehrsmittel zusammengefasst worden seien“. Ging es also nur um Zusammenfassungen und Umschichtungen?

Wir nehmen die Politik beim Wort: Versprochen und angekündigt war eine Erhöhung des Radwegebauetats, damit mehr für den Radverkehr getan werden kann, keine Umschichtungen. Der Radwegebauetat sollte gezielt für den Radverkehr genutzt werden. Es ist so viel zu tun, dass kein Anlass für großzügige „Mitfinanzierungen“ besteht.

Bei der Verabschiedung des „Mobilitätsbeschlusses“ erklärte der Stadtkämmerer, dass die vorgesehenen Maßnahmen „die Möglichkeiten des aktuellen Haushalts deutlich übersteigen“. Es besteht also aller Grund, bei der Mittelverwendung sparsam und zielgenau vorzugehen. Die Verbreiterung von ca. 100 m Radstreifen ist keine 1,24 Mio. € wert. Und wenn es keine fertigen Pläne geben sollte, um die Mittel an anderer Stelle zielgenau für den Radverkehr einzusetzen, kann es durchaus sinnvoll sein, die Mittel aufzusparen, bis zügig für andere Abschnitte fertige Pläne erstellt sind.

Und zur Klarstellung: Die Zeltnerstraße ist nicht der einzige Fall, in dem 2021 ein allgemeiner Umbau des Straßenraums aus dem Radwegebauetat mit finanziert werden soll, nur der eklatanteste Fall.