Endlich Pläne für neue Radstreifen in der Bayreuther Straße

Am 17.06.1993 hatte der Verkehrsausschuss des Stadtrates Pläne für Radstreifen in der Bayreuther Straße zwischen Pirckheimer Straße und Rathenauplatz wieder einkassiert, die er im März 1992 schon beschlossen hatte. Seitdem mussten wir auf der „überbreiten Spur mitschwimmen“. Am Schluss der Vorlage hieß es damals: „Die Möglichkeit zur Anlage der Radstreifen wird nicht verbaut.“ Tatsächlich hat es dann aber fast 28 Jahre gedauert, bis am 06.05.21 auch für die Westseite wieder Pläne beschlossen wurden.

Diese neuen Pläne sind Teil einer großen Lösung: Die Lücken zwischen Virchowstraße und Rathenauplatz auf der Westseite und zwischen Ludwig-Feuerbach-Straße und Schoppershofstraße auf der Ostseite sollen geschlossen werden. Erfreulich ist:

  • Die Radstreifen haben überwiegend eine Breite von 2,00 m (und mehr) plus 0,25 m Strich, also brutto 2,25 m (und mehr) auf der Westseite bzw. von 1,60 m plus 0,25 cm Strich auf der Ostseite.
  • Der Autoverkehr hat daneben nur noch eine Spur, nicht mehr eineinhalb Spuren. Auf der Ostseite zwischen Rathenauplatz und Ludwig-Feuerbach-Straße werden die bisherigen eineinhalb Auto-Spuren durch zwei Spuren ersetzt. Damit wird es wahrscheinlicher, dass der Abstand zwischen Autos und Radler*innen eingehalten wird.
  •  Auf der Westseite wird der Gehweg zwischen Rathenauplatz und Stuckstraße für das Radfahren mit Schrittgeschwindigkeit freigegeben, sodass die Stuckstraße ohne Umwege zu erreichen ist.

Natürlich merkt man dem Plan an, dass er noch vor dem Mobilitätsbeschluss und vor dem Erfolg des Radentscheids gefertigt wurde (die Arbeiten begannen 2018):

  • Es fehlen die Sicherheitstrennstreifen zwischen Radstreifen und Parkern (außer vor der Norma auf der Ostseite) und es gibt überhaupt noch viel zu viele Parkplätze, die nur über die Radstreifen zu erreichen sind, teilweise sogar nachträglich auf dem Gehweg markiert. 
  • An der Kreuzung mit der Pirckheimer Straße gibt es einen Radstreifen in Mittellage für den Geradeaus-Verkehr, keine geschützte Kreuzung.
  • Die Vernetzung nach rechts und links z.B. am Berliner Platz und insbesondere an den Einmündungen der Ludwig-Feuerbach-Straße und der Veillodterstraße könnte besser sein. Das Ziel eines „lückenloses, flächendeckenden Radverkehrsnetzes“ (Mobilitätsbeschluss) muss zukünftig noch mehr beachtet werden.

Die meisten störenden Kfz-Parkplätze könnten allerdings auch später aufgelassen werden, ohne dass Umbauten nötig werden.

Der eigentliche Bau ist 2023 geplant, 2021 gibt es Probebohrungen, 2022 wird an den Sparten gearbeitet.

Setzen wir darauf, dass der Beschluss dieser Pläne auch den Schwung dazu gibt, noch besser zu werden und bei den nächsten Plänen alle Kriterien des Mobilitätsbeschlusses zu beachten.
Insgesamt wirklich ein Grund zum Freuen nach so langer Wartezeit.

Die Pläne und Erläuterungen dazu sind hier im Ratsinformationssystem zu sehe, die Stellungnahme des ADFC gegenüber den Fraktionen und Gruppen hier.

Mach mit bei SimRa: Sicherheit im Radverkehr

SimRa ist ein Forschungsprojekt des Einstein Center Digital Future an der TU Berlin und zugleich eine App. Alle interessierten Fahrradfahrer*innen können die kostenlose App auf ihrem Smartphon installieren und so ihrenTeil zu dem Forschungsprojekt für mehr Sicherheit im Radverkehr beitragen. Die App zeichnet die Fahrtrouten mittels GPS-Daten auf und nutzt dabei Beschleunigungssensoren zum Detektieren von Gefahrensituationen, wie z. B. plötzliches Bremsen, Ausweichen oder gar einen Sturz. Im Anschluss an die Fahrt werden die Radfahrenden gebeten, diese detektierten Gefahrensituation zu kommentieren und ein Upload auf den Projektserver frei zu geben.

Um den Teilnehmenden zu jedem Zeitpunkt volle Kontrolle über ihre Daten zu geben, werden sie zunächst nur lokal in der App erfasst. Nach der Fahrt können die Teilnehmer die Daten ansehen und kommentieren und zum Upload freigeben, ggf. auch verkürzt, damit keine Wohnorte o.ä. erkennbar werden.

Heute verfügt die Verkehrsplanung im Wesentlichen nur über die Daten aus den polizeilichen Unfallerhebungen. Durch SimRa können auch Informationen zu Ereignissen gewonnen, nach denen nicht die Polizei gerufen wird bzw. nicht gerufen werden muss. Die Datenbasis wird dadurch breiter. Auch ungünstige Verkehrsflüsse oder Ampelschaltungen können erkannt werden.

In Nürnberg ist jetzt der ADFC Projektpartner von SimRa. Mehr Informationen gibt es unter www.digital-future.berlin/forschung/projekte/simra/. Mit Fragen könnt Ihr Euch gern an verkehr(..at..)adfc-nuernberg.de wenden.

Fahrrad-Klimatest 2020: Nürnberg bekommt die Note 4,15

Nürnberg einmal allerletzter und einmal „einäügiger König unter den Blinden“

Mit 4,15 fiel die Gesamtnote für das Fahrradklima in Nürnberg nahezu genauso schlecht wie 2018 aus (4,2). Zwar ist der Abwärtstrend seit 2012 (3,91) gestoppt, aber ein Minus von 0,24 in acht Jahren ist nicht das, was Kampagnen wie „Nürnberg steigt auf“ zum Ziel hatten.

Nürnberg liegt jetzt unter den 14 Großstädten mit mehr als 500.000 Einwohnern auf Platz 10 (2018 Platz 7), allerdings unterscheiden sich die Noten für die Plätze 7 bis 11 nur in der zweiten Stelle hinter dem Komma. Mehr zum Städteranking im Überblick hier und im Detail hier.

Mit der Note 5,4 (-0,1 gegenüber 2018) für „Falschparkerkontrolle auf Radwegen“ ist Nürnberg inzwischen trauriges Schlusslicht unter den 191 beteiligten Städten mit mehr als 50.000 Einwohnern Dieses Thema werden wir mit einem Aktionswochenende am 18./20.06.2021 aufgreifen.

Ebenfalls deutlich unter dem Durchschnitt der 14 Städte liegt Nürnberg bei den Themen Fahrradmitnahme im ÖV und Zügiges Radfahren.

Mit der Note 4,1 für die „Oberfläche der Radwege“ ist Nürnberg unter den 14 Städten mit mehr als 500.000 Einwohnern sogar der „einäugige König unter den Blinden“, immerhin Platz 51 von 191 bei den Städten mit mehr als 50.000 Einwohnern. Auch bei Fahrrad-Diebstahl liegt Nürnberg mit 4,2 erkennbar über dem Städte-Durchschnitt von 4,56. Mehr zu Nürnbergs Stärken und Schwächen hier, zu den Noten im Detail hier.

Die beste Nürnberger Note gab es mit 2,3 (+0,8 gegenüber 2018) für „Öffentliche Fahrräder“; auch im Durchschnitt der 14 Städte gibt es hier mit 2,44 die beste Note. Die Note ist deutlich besser als 2018 (3,1), hier macht sich der Start von VAG-Rad bemerkbar. Es wird also von Nürnbergs Radler*innen durchaus gewürdigt, wenn etwas getan wird. Einen Überblick über die Entwicklung der Einzelnoten von 2012 bis 2020 gibt es hier.

Bei den offenen Kommentaren häufen sich vor allem Klagen über die B4R mit Schwerpunkt Maximilianstraße, die Sigmundstraße und die schlechten Verbindungen aus dem Süden Richtung Innenstadt und Norden sowie die Enge im Pegnitzgrund. Ausführliche Daten zum Fahrrad-Klimatest in ganz Deutschland und auch in Nürnberg gibt es unter www.fahrradklimatest.de,

Beuthener Straße: Jetzt etwas für den Radverkehr tun!

Auf dem ehemaligen Grundig-Gelände an der Beuthener Straße baut Amazon ein Auslieferungslager. Am Ende der Poststraße, die von der Beuthener Straße abzweigt, entsteht ein Logistikcenter. Beides bedeutet mehr LKW- und Sprinter-Verkehr in der Beuthener Straße ab Mitte 2021. Darum ist jetzt der richtige Zeitpunkt, um die Lücke zwischen den Radstreifen in Höhe der Easy Credit Bank und der Gleiwitzer Straße zu schließen. Das Stück war schon in der 2019 vom Runden Tisch Radverkehr erarbeiteten Prioritätenliste enthalten und mit drei von fünf möglichen Punkten bewertet. Wenn jetzt auf den Gewerbeflächen gebaut wird, muss die Stadt reagieren und die Radverkehrs-Infrastruktur zeitnah anpassen. Ggf. müssen dafür auch vorläufige Maßnahmen wie Pop-up-bike-lanes ins Auge gefasst werden.

Zwar wohnen in dieser Gegend nur wenige Leute, aber die Strecke ist eine wichtige Verbindung auf dem Arbeits- und dem Schulweg, natürlich auch zu den Arbeitsplätzen, die jetzt durch die Neubauten entstehen. „Mit dem Rad zur Arbeit“ sollte nicht nur das Thema der beliebten Mitmachaktion von AOK, ADFC und anderen sein, sondern auch eine wichtige Leitlinie in der städtischen Verkehrspolitik.

Umgestaltung Obstmarkt

Die Ergebnisse der digitalen Bürgerbeteiligung zur Umgestaltung des Obstmarktes wurden jetzt veröffentlicht. Erfreulicher Weise lagen die Anmerkungen zum Radverkehr gleich auf Platz 2 hinter dem Thema Grün. In der weiteren Planung sollen nun zusätzliche Standorte für Fahrradabstellplätze, auch für Sonderfahrzeuge wie Last- und Familienfahrräder untersucht werden. Allerdings enthält die Veröffentlichung auch eine kleine Gemeinheit zum Radverkehr: „Bezüglich der Forderung nach Ausweisung von Fahrradwegen wird angemerkt, dass am Obstmarkt künftig keine Separierung von Verkehren vorgesehen ist, sondern alle Verkehre sollen sich gleichberechtigt bewegen und aufeinander Rücksicht nehmen. Bevorrechtigt ist ausschließlich der Fußgänger, der als schwächster Teilnehmer im Verkehr, den „Ton“ angibt.“ So werden wir also zukünftig als Radler*innen auf LKW’s usw. Rücksicht nehmen, was für eine innovative Lösung! Für das Nürnberger Stadtplanungsamt gehört Radverkehr eben „zu den eher ungeliebten Kindern“.

SÖR hat geräumt – aber wir haben es nicht gemerkt?

Rückblick auf den Winterdienst

„Ich bin mir sicher, dass wir sehr wohl geräumt haben, allerdings nicht „schwarz“ , so reagierte SÖR auf die Frage des ADFC, weshalb nach Berichten von Radler*innen auch Radwege nicht vom Schnee geräumt wurden, die im Winterdienstplan der Stadt in Stufe 1 oder 2 eingeordnet sind.

Was ist hier passiert? Die Kfz-Fahrbahnen der 1. Prioritätsstufe werden mit Salzlauge besprüht, sodass hinterher der schwarze Asphalt zu sehen ist. Auf Radwege und Gehwege werden nach einer Festlegung durch den Stadtrat dagegen nur abstumpfende Mittel, also Granulat u. ä. verstreut. Aus unserer heutigen Sicht ist das kein Problem, wenn der Schnee komplett weg geschoben werden kann, bevor er festgefahren oder festgetreten wurde. Werden die Radwege aber erst später im Laufe des Tages oder erst Tage nach dem Schneefall geräumt, nützt das mit den derzeit von SÖR genutzten Fahrzeugen relativ wenig. Beim Radfahren haben wir dann den Eindruck es sei nicht geräumt worden, der Boden ist nicht nur glatt, sondern auch noch bucklig. Andere Städte haben damit angefangen, ihre Fahrzeuge so umzurüsten, dass auch schon etwas festgefahrener oder gefrorener Schnee gelöst und dann weggebürstet werden kann; zum Schluss wird teilweise auch Salzlauge eingesetzt. Eine ähnliche „Aufrüstung“ der Winterdienstfahrzeuge ist auch in Nürnberg nötig. Außerdem muss die Kapazität so erweitert werden, dass die Radwege möglichst frühzeitig freigemacht werden können und auch auf Hinweise und Beschwerden an den Folgetagen reagiert werden kann. Radwege sollten nicht später geräumt und befahrbar sein, als die Straßen der gleichen Prioritätsstufe.

Auch sonst bleibt beim Winterdienst für den Radverkehr noch viel zu verbessern: Wesentlich mehr Strecken sind der Stufe 1 zuzuordnen, auf jeden Fall das gesamte „Radvorrangrouten-Netz“. Dazu gehört auch die Räumung von Nebenstraßen, über die Radrouten geführt werden. Außer den Fahrradstraßen sind auch die anschließenden Straßen-Stücke zu räumen; es nützt z. B. nichts, dass der Rennweg geräumt ist, wenn es anschließend am Olof-Palme-Platz spiegelglatt wird. In der Regel müssen sowohl Radweg als auch Gehweg geräumt werden, nicht nur jeweils die Hälfte. Anwohner müssen ggf. daran erinnert werden, dass sie den Gehweg auch dann zu räumen haben, wenn der parallel führende Radweg von der Stadt geräumt wurde. Das gilt genauso für Gehwege, für die „Radfahrer frei“ angeordnet ist.

Die Erfahrung dieses Winters hat auch gezeigt, dass Radverkehrsstrecken in Stufe 3 so gut wie gar keine Chance haben, geräumt zu werden. Wir werden daher die Aufstufung in Stufe 2 und den Aufbau entsprechender Räum-Kapazitäten vorschlagen.

Ein spezielles Thema bleibt die Räumung der Radstreifen: Früher wurden sie gar nicht geräumt, sondern einfach mit Schnee zugeschoben. Jetzt gilt, dass der Schnee soweit wie möglich an den rechten Straßenrand geschoben und vom Radweg „möglichst viel Fläche“ frei gemacht werden soll. In der Praxis hat sich noch nicht so viel geändert, evtl. weil SÖR noch in einer Umgewöhnungsphase ist. „Hört sich einfach an, ist es aber nicht“, meinte SÖR. Vereinzelt waren allerdings kleine Räumfahrzeuge zu beobachten, die noch einmal extra den Radstreifen räumten (siehe Bild vom Nordring). Sollte zukünftig im gesamten Straßennetz so verfahren werden? Allerdings wird immer Schnee zum rechten Rand geschoben werden, weil dort die Entwässerung liegt, in die der Schnee nach dem Schmelzen abfließen soll.

Die Zeiten, in denen die Stadtratsmehrheit einen Winterdienst für den Radverkehr komplett ablehnte („dann müssen die Radler halt mal ein paar Tage mit der VAG fahren“), sind zum Glück lange vorbei. Bis der Radverkehr aber im Winterdienst wirklich gleichberechtigt behandelt wird, ist es noch ein langer Weg, ganz zu schweigen von einer bevorzugten Räumung, wie sie manche Städte versuchen.

Erste Nürnberger Fahrrad-Straße mit Pfosten gegen Kfz-Durchgangsverkehr kommt

Kfz-Durchgangsverkehr soll aus Fahrradstraße herausgehalten werden. Dieses Ziel stand schon in dem Konzept, das 2018 für die Nürnberger Fahrradstraßen beschlossen wurde. In der Humboldtstraße, die wahrscheinlich noch dieses Jahr Fahrradstraße wird, werden dazu erstmals zwei Diagonalsperren aus Pfostenreihen geschaffen, die nur vom Radverkehr, aber nicht vom Autoverkehr passiert werden können (Neudeutsch: Modale Filter). Der Autoverkehr kann dann jeweils nur abbiegen, nicht mehr geradeaus fahren. Dies beschloss der Ferienausschuss des Stadtrates. Eine der Sperren kommt an die Kreuzung mit dem Hummelsteiner Weg; auch in dem können dann Kfz nicht mehr geradeaus weiter fahren. Damit ist auch der ADFC-Vorschlag hinfällig, an dieser Stelle einen Kreisverkehr zu schaffen, über den wir Ende Dezember berichtet hatten. Die genauen Pläne sind hier zu sehen.

Erhöhung des Radwegebauetats doch kein Zeichen für mehr Radverkehrsförderung?

Seit Jahren betonen besonders die großen Parteien im Nürnberger Stadtrat, dass die allmähliche Erhöhung des Radwegebauetats auf schließlich 10 Mio. € pro Jahr ab 2023 ein deutliches Zeichen sei, dass mehr für den Radverkehr getan werde. Hört sich gut an, aber stimmt das auch? Die Pläne für die Verwendung des Etats in diesem Jahr wecken da Zweifel auf. So sollen allein 1,24 Mio. € für die Umgestaltung der Zeltnerstraße zwischen Frauentorgraben und Sandstraße ausgegeben werden. Aus Radlersicht geht es um die Verbreiterung der Radstreifen auf 1,75 m (zzgl. 0,25 m Trennstrich). Sicherheitsabstände zu den Parkbuchten, wie sie im Mobilitätsbeschluss versprochen werden, gibt es hier noch nicht. (Den Plan im Detail finden Sie hier.) 1,24 Mio. € für die Verbreiterung von Radstreifen auf einer Strecke von ca. 100 m Länge, macht das Sinn? Tatsächlich soll der gesamte Umbau des Straßenstücks aus dem Radverkehrsetat bezahlt werden. Begründet wird dies damit, dass an anderen Stellen aus anderen Etatposten auch die Verbreiterung der Radverkehrsanlagen mit bezahlt würde. Es handele sich also um eine Art Tauschgeschäft.

Jahrelang wurde die extrem niedrige Höhe der Radwegebau-Pauschale u.a. damit begründet, dass die meisten Maßnahmen für den Radverkehr im Rahmen von anderen Investitionen mit finanziert würden. Wenn das jetzt nicht mehr zutrifft oder nur noch im Rahmen von Tauschgeschäften, wo ist dann noch eine wirkliche Erhöhung des Radwegebau-Etats? Diese Frage stellte sich der ADFC schon 2013: „Beide Maßnahmen (Äußere Bayreuther Straße und Dürrenhofstraße) sind sicherlich gut und sinnvoll. Es ist allerdings fraglich, ob sie wirklich Ausgaben in dieser Höhe wert waren bzw. ob es …richtig war, diese beiden Maßnahmen anderen Projekten vorzuziehen“ schrieb damals Jens Ott an die Stadtratsfraktionen. (Das ganze Schreiben findet Ihr hier.) Viel Gehör scheint das bei den Stadtratsfraktionen nicht gefunden zu haben.

Ähnlich hieß es aus dem Verkehrsplanungsamt, „dass im Zuge der Aufstockung der Mittel für den Radverkehr bewusst die verschiedenen Radverkehrsmittel zusammengefasst worden seien“. Ging es also nur um Zusammenfassungen und Umschichtungen?

Wir nehmen die Politik beim Wort: Versprochen und angekündigt war eine Erhöhung des Radwegebauetats, damit mehr für den Radverkehr getan werden kann, keine Umschichtungen. Der Radwegebauetat sollte gezielt für den Radverkehr genutzt werden. Es ist so viel zu tun, dass kein Anlass für großzügige „Mitfinanzierungen“ besteht.

Bei der Verabschiedung des „Mobilitätsbeschlusses“ erklärte der Stadtkämmerer, dass die vorgesehenen Maßnahmen „die Möglichkeiten des aktuellen Haushalts deutlich übersteigen“. Es besteht also aller Grund, bei der Mittelverwendung sparsam und zielgenau vorzugehen. Die Verbreiterung von ca. 100 m Radstreifen ist keine 1,24 Mio. € wert. Und wenn es keine fertigen Pläne geben sollte, um die Mittel an anderer Stelle zielgenau für den Radverkehr einzusetzen, kann es durchaus sinnvoll sein, die Mittel aufzusparen, bis zügig für andere Abschnitte fertige Pläne erstellt sind.

Und zur Klarstellung: Die Zeltnerstraße ist nicht der einzige Fall, in dem 2021 ein allgemeiner Umbau des Straßenraums aus dem Radwegebauetat mit finanziert werden soll, nur der eklatanteste Fall.

© ADFC Nürnberg 2021

Radtouren

Locker & flockig: Feierabendradeln ab Fürth

Mi, 12.05.2021 18:00 - 20:00
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Ort: U-Bahnhof Stadthalle, am Kulturforum, 90762 Fürth
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Zu den Schlössern in Heroldsberg

Sa, 15.05.2021 14:00 - 17:00
Fällt aus
Ort: Nürnberg, Gewerbemuseumsplatz, vor dem Cinecittà, 90403 Nürnberg
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Neubürgertour: Nürnberg-Nord per Rad entdecken

Sa, 15.05.2021 14:00 - 17:00
Fällt aus
Ort: Gewerbemuseumsplatz vor dem Cinnecittá, 90403 Nürnberg
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